1、以“1小时”提升空间凝聚力
武汉2035交通系统意在通过用地与交通的协调缩短时间距离，以时间的缩短提升空间的凝聚力，体现交通对不同层级空间支撑的时间约束。
（1）主城圈层，是集中高密度发展的武汉主城，规划以城市轨道、地面公共交通为主要出行方式，实现就业人员“门到门”公交通勤出行时耗1小时内。
（2）新城/副城圈层，规划以城市轨道交通、市域快轨为主要出行方式，实现副城中心/新城中心到市级交通枢纽，“点到点”不超过1小时。
（3）新市镇/临汉一体化圈层。规划以高速公路、市域铁路、市域快轨为主要出行方式，实现各区域中心到主城核心，“点到点”不超过1小时。
（4）都市圈，以构建便捷的一日商务圈为目标，实现武汉与主城与都市圈城市群间“站到站”出行不超过1小时。
武汉“1小时”可达性概念图
2，以“核、掌、轴”架构促进城市弹性生长
理想的武汉空间不应被某个“终极场景”固化限定，而应具备有弹性、可生长的框架。武汉2035通过用地性质匹配相应的交通功能，通过容量与速度的双重约束决定适宜的交通设施，以形成可促进“用地衍生交通，交通推动用地演化”良性循环格局。
空间与交通架构思路概念图
从空间与交通的良性互动的角度考虑，武汉应具备“核、掌、轴”的基本实体空间结构，并受圈层尺度的约束。
武汉空间与交通系统配置结构概念图
3，以交通分区策略，柔性落实总体规划价值“硬核”
总体规划的目标需要在各个片区规划、专项规划中贯彻落实，但在总规阶段确定设施规划的具体方案既不现实也不合理。武汉2035总规的交通规划，在明确与“核、轴、掌”基本空间格局对应的骨干交通系统结构基础上，进一步细化交通分区，并针对各分区交通子系统的不同需求，提出相应的指导策略与关键设施指标，柔性落实武汉总规“国际通达，行人友好”的交通体系价值“硬核”。
武汉交通分区版图
（1）、各级城市中心——“核”
在各级城市中心打造慢行友好的高密度路网。在城市中心、副中心设置2条以上基本走向不同的轨道以支撑区域发展。在CBD区域促进步行通道与机动车空间上分离，立体架设步行通道使其无障碍衔接轨道交通与商业办公建筑。
（2）、中心城非核心地区——“掌”
在中心城非核心区域打造可供老者、孩童等全体居民使用的宜居道路网，保障路网密度不小于8km/km2，保障慢行路权连续无间断。提供轨道交通、中运量、响应式公交等多元化公交服务。
（3）、都市区轴向集聚发展地区——“轴”
在轴向集聚发展地区采用连通性强的道路网，强化中心城轨道辐射，依据需求配置多模式轨道。确保公交服务纵横贯通片区：与市中心联系方向，强调地面公交与轨道接驳；垂直中心城方向，设置骨干公交确保地面公交服务力度。慢行交通注重安全，为大居住区未来将面临的老龄社会提前预设通往公交站点的直接步行通道和轮椅通道。
（4）、结语
武汉2035总体规划阶段的综合交通规划，本质上是建立由空间与交通共同构筑的有机系统。
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