民航天使w520
好那麼為什麼呢？我們首先要了解一下航空客運的成本結構。
一趟航班的直接成本可以分成兩部分：起降與維護成本，燃料與人力成本。其中第一部分對於某架飛機來說一般可以看成一個定值，與航線長短無關；而第二部分一般來說與飛行時間成正比。
那麼換個變量：大飛機與小飛機這兩部分成本怎麼變化呢？問題就在這：飛機的起降維護成本一般與噸位成正比，平均到每位旅客身上，寬體客機（747，777，787，A330，A340，A380）的起降成本要比窄體客機（737，A320）更高。而A380比其他幾種寬體客機又要高很多。
所以，航空界的通用實踐就是用寬體客機執飛遠程國際航線，因為這些航線票價比較高，能收回大飛機的起降成本。同時遠程航線飛機大一些也可以顯著降低人力成本，適當降低燃料成本。
那麼，目前國航的國際航線有能夠“餵飽”A380的嗎？沒有。或者說，不如用其他寬體客機而增加航班合適。就拿最火熱的北京-洛杉磯來說，國航寧可用每天兩班777也不願每天一班A380。
事實證明空客的A380的路線有點走錯了，盲目追求載客量，忽略了航空業特有的成本規律造就的航空器最優尺寸。A380成本效應點在哪裡呢？國航的商委給出的估計是：一條8小時以上國際航線，每天一班，平均載客量90%以上，其中頭等艙和商務艙全滿。很遺憾目前中國內地滿足這些要求的航線，幾乎沒有；全世界都不多。而且航空業是一個波動很大的領域，旺季與淡季，經濟的週期等，都會讓上座率天差地別。所以雖然兩班777比一班380燃料與人力成本高一些，但可以實現旺季每天兩班，淡季每天一班，所以長期來看可能還是比一班380合適。
更正：對於國外某些人力成本很高的航空公司，也許A380會有一定的吸引力，但顯然國航不適用。。
什麼？南航買了A380？是的，他們買了之後一直在陪錢。事實上國航與南航曾經就這個問題溝通過，用南航的A380執飛北京-法蘭克福或者北京-洛杉磯。但顯然兩家對某些問題沒談攏。
這個問題可以看作是針對成本結構，航空業對飛機尺寸的優化，經過長期的探索，大家發現短程航線和長程航線對應的是兩種最佳尺寸。
第一架交付商用的A380在新加坡航空十年租約到期後沒有被續約，在法國停了一段時間後，僅僅10年機齡正當壯年的飛機被拆解賣零件。
空客希望中國（尤其是國航）能夠買更多的A380，提出了很多優惠條件，但是在南航購買了5架一直虧損後，沒有國內航空公司再想採購。
利澳
主要是因為A380太大了，一般的國內航線的客流量根本填不滿A380，而A380各項成本費用都很高，如果拿A380來飛國內線的話是會賠錢的。
以目前南航用空客A380運營著的CZ3099/3104航班（廣州—北京）為例，有人測算過這個航班的上座率必須大於65%才能盈利，也就是擁有506座的A380至少得坐滿330人，而且還得仰仗著高票價的支持。這對於廣州—北京這樣的高客流密度的商務航線來說或許算不了什麼，但是中國國內擁有高客流密度的商務航線除了廣州—北京之外，還有上海虹橋—北京、深圳—北京、上海虹橋—深圳這幾條，其餘幾乎就找不出了。也許部分航線在旺季能達到填滿A380水平，但是對於航空公司來說，與其用一架A380來飛還不如換兩架A330或787來飛風險更小，靈活性更大。放眼全球，大多數航空公司都是這麼一個想法，有這點錢寧願多采購一些787、A330，這也是為什麼A380一直賣得不好的原因。
況且空客公司給A380本來的定位就是用來飛大客流密度樞紐機場之間的洲際航線的，長途飛行能夠將A380單座百公里油耗拉低到和家用小轎車相當的水平。但是如果拿A380用來飛短途，頻繁起降對於這個龐大的油老虎來說是相當不划算的，會拉高飛機的平均燃油成本，就跟汽車開開停停會把油耗拉高一個道理。
南航當初為了完成“上級”的任務才接手了5架A380，坦白講在最初的日子裡由於拿不到北京的國際航線，南航的這5架A380一直是在虧損運營，直到後來陸續把A380用到了廣州-洛杉磯、北京-阿姆斯特丹、廣州-悉尼這樣的國際線中，才慢慢走出虧損的陰影。
熊貓愛飛行
有次國外旅遊坐過一次空客A380，確實很大，但是在國內的航線航班中，卻沒有看到過。
事實上，A380確實不適合國內航線飛行。據瞭解，目前只有中國南方航空公司購買了空客A380客機，一共採購了5架。所以，國內航空公司執飛A380航線的只有南航。
那麼為什麼空客A380不適合國內航線呢？
空中客車A380是歐洲空中客車公司於研製生產的四引擎、555座級超大型遠程寬體客機，航程15200千米，有空中巨無霸之稱。
A380作為超級巨大的遠程航班，主要是為了跨洲飛行使用的。而國內航班相對來說航線較短，不需要使用如此巨大的遠程客機。由於採用四引擎模式，寬大的機體一次可搭載旅客550人，但同時也帶來了油耗大、起降場地、附屬接駁設施要求較高等缺點，總之經濟成本很高，如果用來做短途飛機，是否能盈利是個未知數。
想要支撐A380的運營，就必須要有足夠的客單價，但是如今交通競爭很激烈，不僅有各個航空公司之間的競爭，飛機還要面臨高鐵的競爭。所以實在沒必要整這麼一個大飛機來自找苦吃。
據說南航的A380運營了一段時間之後，就出現虧損狀態。
小川叔
空客A380不適合飛國內航線，主要是因為其太大了，達不到航空公司的經濟利益要求。
空客A380是一款雙層四發動機巨型客機。在三級客艙的配置下，可以承載五百多名乘客。在最高密度安排下，可以承載將近九百人。這麼大的飛機可以承載這麼多的乘客，首先滿座率就是個問題。現在許多航空公司都通過共享航班的形式，使單架客機儘可能的達到高的滿座率，而且很多共享航班的還是單通道客機。
我國唯一運營空客A320的南方航空公司。在開始運營國內航線的幾年內，5架空客A380飛機利用率低，運營持續虧損，使A380成為南方航空公司的一個負擔。
A380更加適合樞紐到樞紐的遠程幹線航線。在國際航空業中，運營Ａ３８０比較成功的阿聯酋航空，新加坡航空，卡塔爾航空等都是依靠國際樞紐，運營國際樞紐的遠程航線。
只有遠程，高載客率的飛行才能彌補Ａ３８０巨大重量，四發動機帶來的高運營成本。達到機型盈利。
機型盈利＝客貨郵收入－人力－航油消耗－購機和折舊成本等
在2015年，南方航空將Ａ380投入洛杉磯，阿姆斯特丹，悉尼等國際遠程航線後，才開始實現機型盈利。
所以在國內民航利潤微薄，運營A380顯然是不適合的。
航空筆記
為啥不適合飛國內航線？賠錢唄。用世界最大飛機去飛短航線肯定不合適，不多解釋。航時三小時以上，並且經濟發達、乘機需求大的國內航線也就是北廣、北深，這也是目前南航在玩的航線。事實上，南航的A380國內航線一直虧損，只能儘量用國際航線去填補（國際航線定價不受限）。大體測算一下:
1.目前客機成本中燃油成本佔總飛行成本30%-40%。目前北京到廣州編排接近3.5小時，380每小時耗油12噸，每頓航空燃油4000元計，燃油耗費17萬元。我們取33%作為燃油佔比，這樣A380北京到廣州的大體成本為50萬以上。
2.目前南航A380共506座（F8＋C70＋Y428）,我們按照經濟艙平均上座率80%（Y342）平均6折（1800＊0.6=1080元）計算經濟艙收入約37萬元，頭等加商務我們按照上座50%（40座），折扣6.8（3200元計），則40×3200=12.8萬。如此，每一班接近50萬元收入。
按照以上估算，A380北廣航線收入大體能覆蓋成本，但是去美團攜程看看，會發現這條航線多家經營，我們預估的價格偏高，不太具有競爭力，所以這個航線賠錢是一定的。之所以還在飛，原因主要有倆:1.南航任性。作為效益最好的航司，賠這點錢不算事兒，關鍵是能彰顯品牌，擴大影響（俗稱裝＊）2.大飛機主要任務是長航線。白天飛個相對不太賠錢的（如北京廣州，北京深圳），晚上可以飛個洛杉磯，阿姆斯特丹啥的，賠的錢就賺回來了。
還想補充一下，目前國內前三十大機場基本都能起降747，所以起降380也不是大問題，之所以飛的航線少，主要還是看哪個賠的少，畢竟國內各家航司票價都差不多，不會因為機型大，價格就上天。
白仁慕伱黑
國內航線多為中短途航線，根本“喂不飽”A380這麼大體量的客機。A380的經濟航程一般在12小時，而國內航線通常在3小時左右，這大為提升了A380的油耗和發動機維護成本，而且過多的起降次數導致運營國內航線的A380每小時單位成本居高不下。南航是唯一運營A380國內航線的航企，2012年的數據顯示，南航A380國內航線虧損1.5~2億元。從2012年10月份，南航開始用A380執飛廣州-洛杉磯航線後，整個鉅虧的局面才慢慢好轉。
圖、南航是唯一用A380執飛國內航線的航司
空客A380在長途航線中表現出較強的競爭優勢，尤其在單程8000公里以上的航線中，A380的平均座位耗油量可比普通客機削減15%。在保證一定的上座率前提下，A380可以為航司帶來良好的經濟效益。2008年南航和空客約以3億美元的價格簽訂A380的購買協議，差不多摺合5萬元的折舊成本。
圖、國內可以滿足A380降落的機場屈指可數
空客A380的目標市場是為大型機場和超大型機場緩解空中交通擁堵。A380擁有比競爭機型更寬的座椅、更大的客艙面積，是全球載客量最高的客機，最高密度載客量達893名，三艙佈局也有555人，這也帶來一個負面效應，A380的翼展長達79.75米，國內滿足A380起降的機場屈指可數。而南航在運營國內航線時，多執飛3小時的航線，導致客機起降頻繁、油耗反而成為短板。
南方航空公司是我國唯一具有A380機型的航司，A380的最好航線選擇是執飛從北京始發的國際航線，但這會對北京的“地主航”帶來較大沖擊，預計整個局面在北京大興國際機場投入運營後會得以扭轉。
航空之家
A380客機到底適不適合飛國內航線，我們通過數據說話。
2011年南方航空公司A380飛機北京—廣州航線首飛，自此，A380獲得了國內運行資格，正式投入商業運營。至今一直屬於虧損狀態。當然這並非南航的初心，南航當年引進A380意欲投放在北京至美國航線上運營，但苦苦運作了幾年，民航局都以一個國際航線上只能有一個國內航空承運人經營為原則未予批准，當然官方的說法是為了避免內耗，更好的集中資源同國外航空公司競爭，這理由倒也冠冕堂皇。但也有專業人士指出，南航介入中美航線市場，實為影響國航切身利益，國航在中間扮演了重要的角色，活生生的把南航的A380憋死了。
下面我們言歸正傳，看一看國內民航收益學者針對南航A380北京—廣州航線的經濟性如何分析的。
一、A380的成本
飛機的成本包括固定成本和飛行成本。飛行機組成本主要指飛行員、乘務員、機務等保障人員的工資和福利待遇等；維修成本主要指維護支出的費用；折舊主要是購機成本及相關航材的費用攤銷；導航及起降費主要是交給空管部門和機場的服務費。
（一）固定成本
A380在2011年的目錄價格為單機3.7億美金，美元轉人民幣匯率6.15，按20年壽命計算，殘值10%，計算年折舊額為10240萬元。綜合計算，固定成本為每年11000萬。
（二）飛行成本
根據機型資料，飛機飛行速度為945km/h，每小時耗油量為63400公斤，北京到廣州飛行小時3小時20分鐘，航油價格8000元/噸，則單趟油耗為17.24萬元，全年油耗為17.24×2班×365天=12413萬。綜合其他費用，年飛行成本在13000萬元。
二、A380的收入
按目前的客座率70%計算，票價為8折票價計算，單趟收入為（1700元×428經濟座+3910元×70頭等座+4760元×8豪華座）=58萬，則全年收入在41760萬元。
三、回收期計算
算得靜態回收期約為8年時間，進一步利用淨現值分析，折舊率按10%計算，NPV=-227550+27960*(P/A,10%,9)=-55785.76萬。因此，還有55785.76萬不能再靜態期收回，繼續使用動態回收期計算
由表計算出Pt=(18-1)+2315.957/5173.924=17.448
因此，動態投資回收期為17.5年左右。
綜上所述，使用A380執飛國內繁忙航線，需要保持70%左右的客座率的情況下，需要17.5年才能收回投資，而此時，飛機也基本面臨退役狀態，效益一般。
這麼看，A380這樣的大飛機的確不適合飛國內航線，最好是去飛市場量足的長航程國際航線。可能也正是因為看到了這個經濟型問題，空客公司已經明確2021年將會停止生產A380飛機。
何甬舟
民用飛機的發展趨勢是更經濟、更安全、更環保……好像是五個更（忘了2個）。
空客380的設計目的是用於洲際大型航空樞紐中心之間的航空運輸，比如歐洲的航空樞紐到亞洲的某國際大都市。類似和海運差不多，即用大輪船把貨物運輸到較遠的深水大港，然後用較小的船再分散到其他港口，比如把所有要發往東亞的貨物從歐洲各國集中到歐洲某大港，再由巨輪運輸到上海洋山港（原來的主要目的地是新加坡），再用較小的船把貨物運輸到韓國，日本等。
與同樣擔當洲際航班任務的波音787設計理念不同。國內之間的主要城市之間航空運輸一般是由空客320和波音737這種150座級左右的飛機擔當。三四線城市之間一般由100座級以下的支線飛機運送旅客。這樣的安排目的就是為了更經濟。
所以能夠起降A380這樣巨無霸的機場不多，國內好像只有廣州等為數不多的機場可以起降380。
總之國內航班用380太不經濟，而且能夠起降380的航班也不多。所以航空公司不會做虧本買賣的。
知識管家
因為A380太大了，起降一次成本太高，靈活性也不大。
客機什麼時候最耗油？答案是起降的時候最耗油。所以說像A380這樣的起飛重量最大可以達到550噸的龐然大物，頻繁起降簡直就是個油老虎。
而且越大的飛機實際上機械結構就越複雜，維修保養成本就越高，所以頻繁起降就需要頻繁保養維修，帶來的消耗也不是航空公司可以承擔的。
所以說A380起飛一起就一定要航行足夠遠的距離——比如說跨洲際的國際航線，其單人成本低的優勢才能夠體現出來，否則就不如用更加小的飛機來替代。
當然，有很多人可能不知道A380到底有多大，那麼可以看一下下面這張圖，是A380和A318的對比，可以說真的是爸爸遇上了兒子。
另外一個是國內很多航空線路人流量不足，A380根本就裝不滿。
雖然說中國幅員遼闊、人口眾多，但是中國人基本上還是比較集中的，另外還有高鐵這種1000公里以下出行的神器，所以中國國內對於乘坐飛機出行的需求不像想象中那麼大。
比如說北京飛廣州吧，可能除了客運的高峰期，否則根本就找不到那麼多的人來填滿一架A380。這個時候飛機很多座位都空著，真的是能把航空公司賠的褲子都不剩了。
最後，就是A380載人太多，上下飛機耗費的時間太長，不適合短途出行。
A380上的帶的人太多了，但是飛機艙門就那麼幾個，乘客還得上下樓，所以每次乘客上下飛機都要花費不少的時間。
而國內航線都是寫中短途航線，這些乘坐飛機的人往往對於時間的要求就特別敏感（不然為什麼要坐飛機呢），如果你飛機飛行時間才兩三個小時，但是上下飛機加起來的時間比普通飛機要多出來20分鐘、半個小時的時間——當然了，這些時間其實也沒有多長，然而就是讓人非常糟心，久而久之，也就是能躲著這個機型就儘量躲著這個機型了。
相反，國際長途航線反正都要飛十幾個小時，中間多出來幾十分鐘也就無所謂了，反而飛機飛得穩當點兒能在飛機上舒服一些，沒準還能睡個好覺。
所以說，當時A380設計的初衷本來就不是飛國內中短途航線的，而是飛洲際之間的點對點航線——用這種超大客機在交通樞紐之間快速、廉價運輸，然後再通過小型飛機疏散到其他城市。
不過說真的，我坐過兩次A380客機，而且是阿聯酋航空的（服務非常好），飛機穩當、空間相對比較寬敞，乘坐體驗很好，長途坐下來會稍微輕鬆一些。當時第一次坐的時候近距離看到那巨大的機翼，真的是很感嘆這款飛機的龐大體積。以後有機會還是希望可以再次乘坐的。
航小北的日常科普
A380客機名氣很不小，作為一個巨大的客機，它的承載量也是很大的。不過它的身影在國內卻不常見，為什麼這架客機不在國內飛行？那自然是因為它不適合在國內飛行，因為所需要花費的成本不是國內飛行是可以賺回來的。
目前，A380客機主要是作為跨洲飛行來使用，若是飛行國內航班是不值得的。國內飛行線短，不需要這麼巨大的客機。巨大的客機帶來的不僅是耗油量大，而且對於起降場地的要求也是很高。這種巨大的飛機飛國內是否盈利不確定，反正是不可能有太多的利潤的。線短，票的價格就不可能很高，而在國內有各種其他飛機的選擇，A380價格甚至會比正常價格要低，就更沒有利潤可言。而且其他的客機也會給乘客帶來很好的乘機體驗，所以對於A380客機也就沒這麼需要了。
同時航空公司要想在國內飛行就需要對起落場地進行改造，這根本就沒有必要。因為其他飛機也可以滿足運客的需要。除非一開始對這架巨無霸飛機有些嚮往會去買票，而一旦乘坐之後就會發現與普通飛機差不多。南航曾經就有過這一行動，但是最後還是會虧損。
國內環境並不算很好，客機的維護會消耗更多的成本。而且本來在國內，出門乘坐飛機的就很少，所以對於這種巨無霸飛機飛行能乘坐一半人就很不錯了，根本就沒有利潤可圖。所以，A380不飛國內航線就很容易理解了。
