陳韜
市場很大，能經得住時間考驗的，不會很多，2019年8月11日，距離專家預測新勢力造車死亡浪潮僅有170天，在這剩下的時間裡，造車新勢力似乎都在為活下去而不懈努力。據GPLP犀牛財經瞭解，從6月17日有媒體向小鵬汽車求證需求融資開始，截至發稿日，欲求擴充軍容儲備的新勢力造車企業就不止三家，其中便包括第一梯隊的蔚來、威馬、小鵬汽車。種種跡象表示，新勢力造車們正在通過擴充“軍需”，用以增強實力“渡劫”，然而被證明這是一個努力失敗的故事——事實上，在過去幾年的造車生涯中，各家新勢力造車雖然付出了很多，然而收穫與付出並不對等，而且還經常因為豪言壯語被的人吐糟，要多尷尬就多尷尬。
蔚來：自燃未來
作為造車新勢力的典型，蔚來汽車要多高調就多高調。
然而，所有的一切努力“雷聲大 雨點小”。
作為昔日易車網的CEO，李斌轉身新能源的背後，是因為“蔚來”關乎他的夢想。
2014年，受當時政策和特斯拉入華影響，許多人眼中開始出現新能源汽車的身影，李斌就是其中一位。
那一年，易車網來達到了成立以來的市場高點，市值遠遠高於與競爭對手汽車之家，但這一切對於李斌而言，早已沒有了任何激情，只是不斷重複著而已，於是不甘安分的李斌一直在尋找下一個創業的“函谷關”，很巧的是，就在那年，特斯拉進入中國，這引起了他的注意，這讓他不斷思考下一個目標，那就是創造一個“中國版的特斯拉”。
2015年3月，騰訊CEO馬化騰來北京參加兩會，李斌專門約他聊蔚來，馬化騰當場就說了OK。
看好李斌的不止馬化騰一人，京東劉強東、小米雷軍、貝塔斯曼中國CEO龍宇，甚至李斌的老對手李想，都是在蔚來創立之初，投下了自己的資金及信任。
2015年6月，蔚來汽車獲得來自騰訊、京東、高瓴資本、順為資本、易車網1億美元的A輪投資。
2015年9月，蔚來汽車又完成一筆5億美元的B輪融資，投資方包括紅杉資本、愉悅資本等。
至於為什麼這麼多投資人如此看中蔚來，大家的說法不盡相同，但最終指向，都是因為相信李斌，相信他那為了取勝不要命的勁頭。
龍宇曾這樣評價他：“李斌和王興很像，都有地面鐵軍的風格，他可以為一城一巷拼命。”
不過李斌的蔚來汽車雖然獲得了大量的資金支持，但是遲遲未拿出產品的他也被不少人稱為騙子，“PPT造車”、“造車界的割韭菜機器”等等不好聽的名號一直都環繞著蔚來，直到2017年4月，蔚來ES8登陸上海國際車展，才緩解了一部分尷尬的局面。
ES8是一款7座SUV，與大家預期的轎車型想法相差甚遠，以外形來看，該車體型大氣又時尚，側面車身線條流暢又柔和。
要知道，無論是特斯拉還是比亞迪、北汽新能源，都是先從轎車入手，SUV車型雖有出現，但是市場考驗時間尚短，這也說明蔚來此舉是冒險的，但是蔚來也不是傻子，選中SUV車型也有自己的道理。
那麼蔚為何選擇SUV車型呢？
1. 當時SUV的市場更大。
中國的汽車製造，最早是以解放牌貨運車拉開序幕的，到1984年上海汽車與大眾汽車確定了合作關係後，中國車企就開始了與國外汽車製造商的攜手之旅，新車型層出不窮，佔據了我國汽車銷量的主體，但是有心的朋友會發現，在2007年前，轎車一直是銷售主力。
到了2007年，SUV車型概念開始風靡，截至2015年，SUV細分市場增速達到41%，而在此期間，李斌之前擁有的易車網看到SUV車型的高速增長。
據GPLP犀牛財經瞭解，2017年，SUV市場佔比已經超過轎車市場，各個車企相繼投放全新SUV車型，並從各個細分領域，覆蓋了包括小型到中大型的產品區間。此外，一些具有SUV元素的跨界車型也陸續登場，市場界限逐漸被打破，呈現出新的消費特點。
2. SUV車型更符合蔚來造車理念
蔚來的造車理念確實與其他製造商不同，更關注成為用戶的朋友，這點也一直被李斌常常掛在嘴邊，在2019年初的央視對話節目上，李斌又將這句話提起，在他看來，汽車發展不再是需求性能，更是需要服務。
就像李斌曾說過：“我們肯定不是一個簡單的特斯拉追隨者，我們要去看有哪些地方可以做得跟它不一樣，可以做得更好，更加有自己的一些特點。”
ES8還是有市場競爭力的，僅僅幾個月的交付時間，成交量就已經突破10000輛，算是給自己長臉一波。
但是誰能想到，這段時期是蔚來高光的時刻，隨後的一系列打擊，蔚來的局勢越來越尷尬。
2018年，威馬汽車、理想汽車相繼獲得生產資質，讓李斌很是動心了，於是開啟與上海市的談判，希望在上海建設自己的工廠，起初蔚來公司上下都認為這事是鐵板釘釘的，早早開啟了宣傳，但最後特斯拉的橫插一腳，讓蔚來上海工廠變成泡影。
隨後，2019年3月蔚來財報的公佈引起投資人的不滿，市場普遍看空蔚來，李斌不得不四處跑活動宣講，但效果並不如預期，在上海車展期間，合作伙伴江淮汽車宣佈不再代工ES系列之外的產品。而蔚來即將主推的就是ET轎車系列，概念車都已經在車展上推出了。那麼將由哪家汽車廠商來生產呢？
至於之後的那段日子，蔚來屢遭打擊，6月14日、5月16日、4月22日、6月27日ES8分別在上海、西安、石家莊等地接連發生自燃，網友接連調侃，甚至有人表示蔚來不是在造車，而是一個“火炬”生產商。
值得一提的是，在6月27日下午石家莊的蔚來ES8發生自燃之前，當天上午，蔚來宣佈召回了4803輛ES8，佔銷售總量的三分之一左右。
對此，許多消費者戲稱，蔚來用自燃燒掉了“未來”。
小鵬“坑友”誰助騰飛
如果說蔚來的尷尬局面是技術上的不成熟，那麼小鵬的尷尬純屬“no zuo no die” 的典型。
2019年7月13日，北京、廣州等多個城市的小鵬汽車服務中心門口，聚集著大量維權的車主，這些車主拉著橫幅，嘴裡大喊著：“小鵬汽車，欺騙消費者，我要520續航里程，我要同樣的錢買同樣的車。”
據GPLP犀牛財經瞭解，這些維權的車主大多都是剛提車沒多長時間和還沒有提車的2019款小鵬G3車主，還有就是車主的親朋好友，而他們聚集在這裡有一個共同的目的，就是向小鵬汽車討個說法。
“要是新車型也就算了，主要這是同車型，我定的車下半年才能到”一位尚未提車的小鵬車主吐槽小鵬汽車的無良行為，在他看來，你更新同款車型的新車，要提前告訴老車主一聲，小鵬汽車這樣的行為，不就是把車主當成傻瓜，讓車主交智商稅嗎？
看著自己口中“親愛的鵬友”紛紛吐糟，何小鵬也出來忍不住為自己辯解一番。
2019年7月12日，小鵬汽車董事長兼創始人何小鵬在微博、今日頭條等平臺上先後發佈長文向小鵬2019款G3車主道歉：“對不起，親愛的鵬友，讓大家傷心了。”
面對用戶的不滿，何小鵬表示，公司將為G3 2019款的車主作出補償，即3年之內增換購小鵬汽車任何一款車型時，車主可在享受擬購買新車當期所有促銷政策權益的基礎上，額外享受10000元專屬補貼權益。
但是這樣的做法明顯不能讓小鵬車主滿意，因為在車主眼中，優惠政策並不等於現金減免，該花的錢還是花，實質性的補償少得很。
無奈之下，小鵬又給出第二套方案。
2019年7月24日，小鵬汽車宣佈新補償方案細則，受眾人群是對7月10日因發佈新一代小鵬G3 520，導致交付幾個月或尚未完成交付的2019款小鵬G3用戶。
據GPLP犀牛財經瞭解，此次小鵬汽車的補償方案分為A、B兩個方案，其中A方案表示，小鵬將為2019款小鵬G3用戶提供100,000積分，價值10000元，可用於車輛保養、超充充電、車輛維修、兌換精品和本人及直系親屬新車增購。
至於B方案，則是G3 2019款三年6折保值置換回購，用於補差價換購小鵬汽車。
小鵬汽車表示，經過深刻的反思和不斷的交流，我們認識到，我們在新產品上市前，沒有能夠提前告知用戶，從而導致了各位的不滿，對此我們表示深深的歉意。
但是這樣的補償還是未得到認同，因為無論是哪套補償方案，其補償核心依舊是圍繞小鵬汽車的產品推出，且補償方案的價值也是由小鵬汽車自我定價，不能代表市場流通價值，並且“三年6折保值換車”方案更是雞肋，畢竟對於中國大多數車主來說，新車三年不到就換過於浪費。
大多數車主認為，何小鵬提出的方案根本毫無誠意，還不如更換續航更高的電池、免費置換長續航版、直接退車等做法來得實惠，於是對小鵬汽車立刻“粉轉黑”。
除了所謂的“鵬友”對小鵬汽車不滿外，小鵬汽車在投資界也不被看好。
2019年3月18日，基石資本發佈文章，聲稱國內的新勢力造車不值得投資，並認定2019年是新勢力造車的倒閉年。
據GPLP犀牛財經瞭解，該文以蔚來汽車為典型例子，通過交付能力差、股價大失所望等問題，認定新勢力造車都是騙子。
基石資本張維表示：“作為中國新勢力造車的領頭羊，蔚來汽車交出來的答卷只能用“不及格”來評價，而“中國新勢力造車”遠不只已上市的蔚來汽車以及處於頭部梯隊的威馬汽車、小鵬汽車等，中國這一批新興的造車企業數量早就超過了100家，而他們中的大部分，將會度過一個關乎生死存亡的2019年”。
當然，張維並不是否定新能源汽車，在文尾總結上，他僅僅認定中國並沒有任何一家新能源造車企業值得投資，對於新能源汽車和智慧駕駛，也承認是汽車領域無可爭議的方向。
雖然此文章處處指向蔚來，但是最後提及的“中國並沒有任何一家新能源造車企業值得投資”真是戳中新勢力造車的逆鱗，要知道當下情況，新勢力造車最缺的就是資金。
第二天，何小鵬通過微博等社交平臺，對該言論進行了回懟。他表示：“謝謝，也無需您投資。做批評者容易，做建設者難，我們的選擇就是幹活多痛苦指數高的，勞模是逼出來的，這是我們自己挑的。但我們的樂趣就是在99%的質疑中最後活下來並且長大的並且更多的改變世界，我們只要選擇那1%相信的人為原點和種子，一步一步做好自己並放大即可。”
然而如此發酵一番之後，這讓小鵬汽車的團隊陡增大，儘管所有人都認同何小鵬的觀點，車輛迭代加快才能保障發展能力，然而，眼下如何融資到位活下來才是最關鍵的。
如果僅以付出和堅持等方面來看，小鵬汽車等新勢力造車確實值得尊敬，但是市場就是市場。
如此風險的行為還要硬頭皮而上是否有些不自量力，更何況選擇造車又不是別人逼出來的，打“感情牌”難免讓人覺得不舒服。
面對種種非議，小鵬汽車需要做的是更多的反思。
威馬欲躍“錢”路難行
說到國內新勢力造車，除了蔚來和小鵬，同為第一梯隊的威馬也有自己的尷尬。
剛才也講到了，2014年新能源汽車在國內興起形成新潮流，蔚來、小鵬等造車新勢力順勢而起，接連獲得一些投資人的青睞，引發造車熱潮，而威馬就是在這樣的大環境下成立的，威馬自創立開始，在“錢途”上就一直跌宕起伏。
2015年，45歲的沈暉從博泰集團抽身，並同年10月創立威馬汽車，希望做出中國特色的新能源汽車，但讓他想不到的是，威馬在創立初期就遭遇了“錢荒”。
據相關人士的回憶，在第一筆投資尚未拿到之前，威馬的資金支出基本上只依靠沈暉的資金支持，沒有任何投資人表示支持，為此沈暉沒少走門串巷約人“聊天”，直到躍馬資本的到來，才讓威馬進入正軌。
2016年8月3日，躍馬資本對威馬汽車進行了A輪，於是越來越多的人開始評估威馬的價值，並迎來百度、騰訊、紅杉資本的看好。
當然威馬也是爭氣，從A輪融資到EX5下線，威馬用了1年半左右的時間，趕上了第一批能量產的新勢力造車者的範圍。
EX5下線，沈暉很激動，豪情沖天的說當年賣出10000輛，但是最後失敗了，反倒是友商蔚來完成了10000輛的門檻。
說大話被打臉的沈暉沉寂了很久，直到2019年5月，威馬2019年下線量6437輛，位列新勢力造車第一名，才讓沈暉鬆了口氣。
不過沒想到的是，威馬這邊剛剛銷量佔優，資金方面好像又開始週轉不開。
2019年7月1日，2019年世界經濟論壇第十三屆新領軍者年會上，沈暉表示，該公司正在尋求全球投資者的融資，可能會籌集最多達10億美元的資金。
威馬方面表示，當前公司開始D輪融資，以海外融資為主，融資將用於技術研發、品牌推廣、用戶服務及渠道拓展。
需要注意的是，2019年3月8日，威馬汽車剛剛宣佈完成總額30億元人民幣的C輪融資，本輪融資由百度集團領投。
那麼威馬為什麼融資呢？
其實事實很簡單，威馬之所以再度找人“輸血”，主要是為了新產品。
GPLP犀牛財經從威馬相關人士口中得知，在2019年下半年，威馬要上市EX5 Pro和量產新車威馬EX6，這對於威馬來說卻是需要一筆不小的錢。
那麼威馬能如願以償嗎？
也許真的沒那麼容易，據全球數據研究機構PitchBook發佈的數據顯示，截至2019年6月14日，中國電動車領域所獲得的風投金額同比下降近九成，跌至7.83億美元，與2018年同期收到的60億美金相差甚遠。
而威馬要求的10億美元融資，遠遠高出2019年上半年的市場投資總額。
綜合看來，威馬要10億美元融資，並非那麼簡單。
當下造車行業就像2008年的房地產，參與的人多，市場夠大，但也耗死不少人，面對時間的考驗，留下來的可能越來越少。
熱點箘
寫在前面：
新能源目前靠政策支撐，真正的買賣應該是用市場來投票的。現在的新能源汽車由於配套設施不完善，主要在大城市用戶多，中小城市沒人會花費三四十萬甚至五十萬來給造車新勢力買單。
所以新能源汽車目前的發展並不是一個健康的狀態，除非配套的充電樁在高速普及、在小區普及，在三四五線城市能夠普及，用戶才會多起來。可是這要等到什麼時候呢，造車新勢力的資金能夠燒這麼久麼，背後的金主願意燒這麼久麼。
理想終究迴歸現實，酒杯碰在一起的時候，都是夢碎的聲音。
迴歸正題，目前的造車新勢力超過200家，累計獲得的投資超過1500億。新勢力頭部企業蔚來、小鵬、威馬這三家交付超過1萬臺。各家的車型都已經發布了好幾款。造車很燒錢，比你想象的要燒錢的多。作為汽車廠家的從業人員深知這一點。一款車從設計-打樣-試製-小批量產-準量產-量產，一般需要兩年的時間來完成這一系列動作，過程中測試報廢的車輛保守估計是100臺，很燒錢。 造車新勢力的技術積累、研發投入燒錢快，形成的專利形成收益是隱性的或者回報慢。汽車是重資產行業，關鍵是生產的東西需要市場認可。所以很難，造一臺好車真的好難。
前衛汽車官
純電動車現在只適合公交車，小貨車，出租車，家用短途代步，非常不適合SUV，MPV，除非是大忽悠！
