孟偉康
2019年國產電動汽車主流續航里程為500km，而眾多合資電動汽車續航里程普遍低於這個指標。
只有現代的昂希諾綜合續航里程達到了500km，其餘一眾合資電動汽車續航里程均低於500km。其中大眾的朗逸/寶來/高爾夫純電動版綜合續航里程僅在270km上下浮動，軒逸、領界等車型續航里程在300-350km之間。如果從續航里程來看，合資電動汽車是不如國產電動汽車的。
理論上電動汽車開發要比燃油汽車更簡單一些
想要增加提高續航里程，只需要加大電池容量即可。但是合資車企並沒有重視純電動汽車，即使走早混動汽車前沿的豐田也是如此。不重視電動汽車的主要原因就是認為當前燃油車是主流，電動汽車還不成熟。那為什麼還要在國內推電動車呢？
這其中的一個主要原因就是雙擊分政策，電動車可以賺新能源積分。因此豐田才會幹出換標的事，把廣汽旗下的純電動汽車直接拿來使用，賺積分。因此合資車企生產純電動汽車純粹屬於“隨便玩玩”，試水而已。
在雙擊分背景下，合資車企生產的純電動汽車大多數都屬於“油改電”車型
在燃油車的基礎上增加電池電機電控系統，因此動力佈局與正向研發的純電動汽車肯定不一樣。最明顯的差異就是沒有過多的空間容納電池組，因此續航里程也是馬馬虎虎。此外合資車比較重視利潤，大容量電池組成本要高一些，利潤空間小。
而電池的能量密度也是不一樣的，能量密度高意味著同樣體積的電池組容量更大
大多數合資車企仍然再用NCM523、NCM62鋰電池組。而國產車大多數已經採用了最新的NCM811鋰電池，兩者之間能量密度有差異的，大眾的電池組能量密度只有100kw/kg，國內主流廠商電池組容量密度已經達到140-160kw/kg。這就是技術儲備帶來的差異，合資車在沒有重視純電動，想要後發制人是需要一定的時間的。所以豐田選擇了拿來主義，直接貼牌成熟的國產純電動車型，就圖個省心。然後自己靜下心在慢慢研製開發電動汽車，合資企業一款車研發週期普遍比較長，而鋰電池發展則是非常快，容量密度不斷提升，一不留神就落伍了！兩年前的電池容量密度與現在肯定是不一樣的。
有人說合資車電動汽車續航短，是因為續航里程比較“實”，沒有水分。
其實這就是一種誤解，誤認為外國月亮更圓。工信部續航里程測試都是在相同條件下進行的，並不會針對國產車放水。國產電動汽車續航里程領先，但是也不代表我們“彎道超車”成功，我們造車的技術仍然與合資車存在一定的差距、縮小這個差距是需要時間的。
水墨丹青一世情
合資品牌和自主品牌，純電動汽車在續航里程方面確實處於兩級分化。
我舉幾個例子大家就明白了。
- 上海大眾旗下第一個純電動汽車朗逸純電的NEDC工況續航里程為278公里。
- 師出同門的一汽大眾，旗下的高爾夫·純電和寶來·純電，續航里程更低，僅有270公里
- 別克首款純電動車型VELITE 6，續航里程僅有301公里。
- 曾在燃油車領域與朗逸“一時瑜亮”的日產軒逸，其純電車型售價遠超朗逸純電，官方指導價高達24.3萬元，但續航里程也只有338公里。
與合資品牌相反，自主品牌的純電動汽車的續航里程一直持續走高，不少自主品牌都將高續航里程作為車型的競爭項目，在宣傳廣告中往往反覆提及，如果一款車型的續航里程遠超同級，那一定會成為最顯著的賣點之一。
- 北汽新能源EU7，續航里程為451公里；
- 吉利在今年推出的純電動車幾何A，共6款車型，分為500公里和410公里兩種續航里程；
- 廣汽新能源最新上市的超跑SUV Aion LX，分為5款車型、4種續航里程，最低續航里程為503公里，最高續航里程可達650公里；
- 2019年上半年新能源車銷量排名第一的比亞迪，旗下轎車、SUV、MPV等多種車型的純電動版本，低配版本的續航里程均在400公里以上，高配版本更是普遍達到500公里以上。
- 理想ONE的綜合續航里程可達800公里，號稱可以直接從北京開到青島。
合資品牌沉迷低續航究竟為哪般
相關的業內人士，其表示，合資品牌推出低續航里程的純電動汽車，很大程度上是為了應對“雙積分政策”。
根據《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》的相關規定，傳統能源乘用車年度生產量或者進口量達3萬輛以上的乘用車企業，從2019年度開始設定新能源汽車積分比例要求，2019年度、2020年度，新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。而在2019年公佈的《關於修改的決定（徵求意見稿）》中，純電動車的標準車型積分算法改為0.006×R（工況下的續航里程）+0.4，對於續航里程少於150公里的車型，標準車型積分統一為1分，再以標準車型積分乘以相應的電耗調整係數，就是最終的車型積分。
根據計算公式不難發現，續航里程對新能源車積分的影響微乎其微，只要超過了150公里，就能以續航里程計算，獲得高於1分的標準車型積分。以一款續航里程為300公里的純電動汽車為例，其標準車型積分為0.006× 300+0.4=2.2，（根據算法要求，四捨五入保留兩位小數），則該純電動車標準車型積分為2.2分。隨後，再以標準車型積分乘以電耗調整係數，而這個電消耗係數為車型電能消耗目標值除以電能消耗實際值，根據規定，該係數的上限為1.5倍，假設該車型的電耗調整係數達最大值，則車企每生產一款該純電動汽車，可獲得車型積分3.3分。
除此之外，根據最新的新能源車補貼政策，續航里程超過250公里才能享受補貼。這意味著緩解“雙積分”壓力的同時，還要拿額外的補貼，250公里的續航里程就是一個分界線，只要超出這個數字，對於車企來說，就是一款合格的純電動汽車。
不可否認，合資品牌在整體的駕乘品質、產品質量、保值率等方面更有優勢，但自主品牌通過多年的努力，與合資品牌的差距越來越小，新能源汽車領域多年來也一直由自主品牌佔據主導。而在續航里程方面，隨著充電樁等基礎設施逐漸完善，里程焦慮的問題也終將解決，以燃油車為例，誰會擔心它加滿一箱油能跑多少公里？所以，對於消費者來說，無論合資品牌還是自主品牌，消費者應當從整車品質、性價比、用車習慣等多角度選車、購車。
汽車技術聯盟
自主品牌就高嗎？
