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其實比亞迪無論是電池技術還是電控技術都走在特斯拉之上！比亞迪有完整的電池電控電機體系！比亞迪唐EV車重2.3噸，4.3秒百公里加速，已經可達13度電100公里的成績，應該在能效上都走到了特斯拉之上！可看到唐EV的超大超重SUⅤ已經有這樣的成績！只是在自動駕駛方面目前落後特斯拉！其實自動駕駛只是在傳感器和自動駕駛軟件方面的先進！目前還不適用汽車自動駕駛！所以特斯拉只是國人的崇洋眉外的虛榮效應！在日前的自動駕駛L2級已經足夠適用現在的交通環境了！這裡是唐EV12000公里路過！特斯拉的電池是松下，什麼LG化學。它的數據都不是自已的，能量密度大，所以不安全的係數也高，自已沒有第一手的數據呀！其實比亞迪也可以做到能量密度高續航加大，可安全係數就會低！目前的電動汽車自然也就在電池的問題上，所以個人認為唐EV還是靠普！目前根據個人的用車需求，唐EV完全可達350一550公里的實際續航和充電20分鐘快充達100公里續航的實際使用情況！在不經常四五百公里的長途！已經好用了！
用戶1347690081858
比亞迪唐85度電池。。特斯拉100電池。。。當時70家媒體參與了測評。。。結果出來後。。大跌眼鏡。。大多數媒體選擇了沉默
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本來想一上來就好好答題。結果看了下面一篇尬吹比亞迪的回答，真是忍不住怒懟一波。題主問的是電池科技上是否有差距，那麼回答就應該把兩家公司放在一個維度上來答，而不是扯什麼垂直整合是否有優勢。造電池，汽車上的電池科技就一定好嗎？因為家裡有養雞場，所以我開飯館做的炸雞就比麥當勞的好吃？顯然這邏輯有漏洞。
說結論：特斯拉在電動汽車的三電技術（包括電池、電機、電控技術）方面建立起的優勢，短時間內對於大多數傳統車企來說都是望其項背的。包括奧迪寶馬奔馳等世界一流豪華車企，大家的技術放在特斯拉麵前，落後的差距是以“年”為衡量單位的。這其中，顯然包含比亞迪。
到電池技術在整車上的表現，無外乎兩點：能否實現大功率充電，即充電時間是否更快；能否做到大功率放電，即能否在更長時間裡，驅動功率更大的電機。很遺憾，僅從這兩點來看，目前特斯拉的旗艦車型基本是完爆比亞迪。
首先來看充電。特斯拉在今年3月發佈了V3超級充電樁，最高支持250kW的充電功率。如果以Model S P100D的100度電的電池容量來算，充滿只需要半個小時不到。當然了，電池充電不可能一直以峰值功率進行，一般能堅持半小時就實屬不易了，在特斯拉身上就更是如此。更何況有人說，特斯拉和該公司CEO馬斯克最近放的衛星多了去了，保不齊這次也是吹牛。
那麼我們就看國外網友的實測。今年3月就有網友在Model 3車型和特斯拉超充的配合下，完成了147kW的峰值充電功率。在電量不足50%時，該充電功率一直保持。而等車輛電量到60%時，充電功率下降到了117kW。也就是說，這輛Model 3充50公里的電，只需4分鐘時間；充電10分鐘，就可以行駛100公里。
相比之下，比亞迪售價最貴的旗艦SUV——唐EV，官方宣稱的峰值充電功率只有80kW，相比國產電動車已經相當快了。不過距離特斯拉的成績還有一半的差距，更何況比亞迪並沒有為車輛開發專用的超充樁。
接著我們來看加速性能。還是比亞迪唐EV，這款車售價約35萬元的頂配版，搭載了440kW的雙電機可實現了百公里4.3秒的加速成績，最高速度180km/h。而特斯拉性能最狂暴的Model S P100D搭載了568kW的雙電機，零到百公里加速成績為2.9秒，最高速度250km/h。這說明，特斯拉的電池管理系統不僅可以驅動功率更大的電機，還能夠讓電池以更長的時間大功率放電。
顯然，比亞迪儘管在國產車裡已經很出色了，但相比特斯拉還有很長的路要走。所以啊，奉勸各位同行別再尬吹比亞迪了。從長遠來看，這對企業並不是什麼好事。
首席出行官
看完笑了，特斯拉100度電，可以開到250以上，2.7秒破百，比亞迪能嗎？特斯拉，半小時80千萬充電樁就能衝到80%，比亞迪能嗎？冬天特斯拉掉電比夏天只多5%到7%比亞迪能嗎？特斯拉全鋁車身的造型比亞迪能比嗎？國際上哪個品牌自己最布料的！我是買新能源車的，自己開特斯拉，很多國產車品牌，我認為傳奇都比比亞迪強，你們看看比亞迪現在的高續航版，都是三元的，自己的電池早不用了！什麼都不懂！啥bb！可笑國人加油，別自欺欺人！真他m煩
無限企業遼寧時代新能源汽
比亞迪和特斯拉的電池技術差距是1和0的區別，特斯拉本身沒有電池甚至電機技術，這兩項核心部件是依靠採購的。
特斯拉知名度最高的是鎳鈷鋁18650三元鋰電池，所謂18650指電池尺寸為：直徑18mm、長度65mm、0指圓柱形，這種電池應用很廣泛特斯拉使用的是日本松下電池，電池不僅應用於汽車還在IT行業廣泛應用。
松下18650的特點是單體能量密度足夠高，為223WH/KG，不過系統能量密度比較低實際提升續航也是靠堆電池，以model X為例工況法續航為507公里而電池容量已經達到100kwh，實際表現多少是有些不盡人意的。
不過特斯拉後續的車型會換用27100電池，尺寸為直徑21mm、長度70mm的圓柱形電池，體積加大之後能量密度會再次提高，但實際表現就需要model3來進行市場驗證了；為了降低成本減少負極的鈷含量最終會表現如何不能判斷，不過model3第一批車返工率超過80%是事實，是否和新電池有關沒有實錘信息。
比亞迪使用的電池有磷酸鐵鋰和鈷酸錳鋰兩種類型，分別適用於商用車和乘用車。
鐵電池的特點是能量密度比較小但循環重放次數是松下18650的2~3倍，重點是成本要低1/3+，這種優勢還是非常明顯的——堆電池提高續航能力可以付出更小的代價，在PHEV被踢出新能源汽車行列之後電池類型不在受限，鐵電池在乘用車的時代貌似又回來了。
安全性磷酸鐵鋰可以進行穿刺、撞擊、火燒等試驗，穩定性要比接近200度就有可能失控的特斯拉穩定的多。
至於鈷酸錳鋰電池目前系統能量密度已經達到160WH/KG、下一批三元放行電池可以達到180WH/KG，在保證安全係數的前提下電芯成組效率已經接近80%超過了model3。
僅論核心技術特斯拉沒有和比亞迪抗衡的實力，松下的電池全球技術排名在比亞迪之後，比亞迪在汽車領域的建樹相比在電池領域差很多，全球沒三塊鋰電池就有一塊是比亞迪生產，松下還是有一定差距的，特斯拉只是品牌定位高端技術方面沒有可比性包括使用的體積巨大的臺灣富田電機。
天和Auto
確實存在差距，我很喜歡比亞迪，但是平心而論，比亞迪的標稱600公里其實就是到500剛多點，我們是實地測試過的，我朋友買的比亞迪最新款純電動，標稱600公里，百公里加速4.2秒，但是特斯拉標稱500公里，真的可以跑到五百公里，而且冬天減少的距離要比比亞迪少的多，而且電池耐用，還有輔助駕駛比亞迪是沒有的，但是提醒大家輔助駕駛不是自動駕駛，並不是完全放手，有一定的危險性，還有比亞迪的服務態度很好，我朋友買的比亞迪出問題了，也是最高版本，直接給退款了，就在奔馳漏油前
小段說科技
大家好，我是小猴子的視野。作為一名科技領域的原創作者，在這裡我想簡單的發表一下我個人的觀點，希望可以對您所幫助。
首先比亞迪和特斯拉的電池技術差距是1和0的區別，特斯拉本身沒有電池甚至電機技術，這兩項核心部件是依靠採購的。特斯拉知名度最高的是鎳鈷鋁18650三元鋰電池，所謂18650指電池尺寸為：直徑18mm、長度65mm、0指圓柱形，這種電池應用很廣泛特斯拉使用的是日本松下電池，電池不僅應用於汽車還在IT行業廣泛應用。
其次松下18650的特點是單體能量密度足夠高，為223WH/KG，不過系統能量密度比較低實際提升續航也是靠堆電池，以model X為例工況法續航為507公里而電池容量已經達到100kwh，實際表現多少是有些不盡人意的。
最後不過特斯拉後續的車型會換用27100電池，尺寸為直徑21mm、長度70mm的圓柱形電池，體積加大之後能量密度會再次提高，但實際表現就需要model3來進行市場驗證了；為了降低成本減少負極的鈷含量最終會表現如何不能判斷，不過model3第一批車返工率超過80%是事實，是否和新電池有關沒有實錘信息。
以上就是我的觀點，希望可以對你有所幫助，同時也希望大家關注我的頭條號，我會定期的發表一些和科技相關的文章
在這裡同時也希望大家能夠喜歡我的分享，大家如果有更好的關於這個問題的解答，還望分享評論出來共同討論這話題。
我最後在這裡，祝大家每天開開心心工作快快樂樂生活，健康生活每一天，家和萬事興，年年發大財，生意興隆，謝謝！
小猴子的視野
前兩天關於新能源汽車最勁爆的消息莫過於，特斯拉的上海工廠即將於9月完成建廠工作，預計年底就可以實現投產操作。那麼這個新能源汽車的海外怪獸在國產化之後，勢必會在新能源汽車領域掀起一股血雨腥風，很多隻靠“騙補貼”的車企可能真的命不久矣。
如果說特斯拉是海外的新能源汽車怪獸，那麼比亞迪就應該算得上是我們土生土長的國產領軍者，而關於二者之間誰的技術更優秀，誰的新能源車更可靠的爭論也從未停息過。其實這在壹車熱評看來是一件好事，這說明這兩個品牌首先在產品認知度上是得到了消費者的公認，對於它們所生產的新能源車也是能廣泛接受。
其實關於新能源車的生產製造技術，看似沒有生產發動機、變速箱等複雜，技術含量似乎也不高，但真正想把新能源車造好，如果沒有“兩把刷子”的話，那就只能淪為那些“騙補貼”車企的下場。那麼在新能源汽車領域，公認的三大核心技術領域包括：整車控制技術、電機控制技術和電池管理控制技術。
那麼針對本文的主要話題，壹車熱評就專門說下特斯拉和比亞迪之間的電池技術就行誰更厲害？
直接說結論：在電池技術方面，特斯拉在比亞迪面前就是個生瓜蛋子！因為特斯拉壓根就沒有電池技術，特斯拉的生產方式主要是外包模式，將各種部件進行採購後回到特斯拉進行組裝。那麼特斯拉目前所採用的18650鋰電池，正是產自於松下，而比亞迪所目前主要採用的磷酸鐵鋰和鈷酸錳鋰兩種電池，可都是貨真價實自產自銷的。
不過雖然特斯拉沒有電池技術，但它所採用的18650鋰電池卻要比比亞迪的磷酸鐵鋰，在性能方面更出色一些。
我們首先來說一下磷酸鐵鋰電池
磷酸鐵鋰電池：也就是我們常說的“鐵電池”，它是以磷酸鐵鋰作為正極材料的鋰離子電池，具有熱穩定性優越、安全性好、開發成本低等優點，這種電池的循環壽命可達2000次以上，標準充電時間約為5小時，在電動汽車早期生產中，磷酸鐵鋰電池是主力軍。
但磷酸鐵鋰電池也有它致命的缺點，最主要的就是它的電池能量密度很低，且在低溫下的性能表現較差，其氧化鐵在高溫環境下容易被還原成單質鐵，而單質鐵又會引起電池的短路問題，而且單批次成品質量的一致性較低。
所以隨著性能更優越的三元鋰電池，以及人們對續航里程越來越高的追求出現之後，磷酸鐵鋰電池的這些缺點就被放大了。因為在相同續航里程的情況下，磷酸鐵鋰電池的自重比三元鋰電池更高，因此這就導致搭載磷酸鐵鋰電池的電動汽車，它的能耗就會很不理想。
18650鋰電池：特斯拉所使用的的18650鋰電池，採用的是成本較高的三元鋰電池，它是一種使用鎳鈷錳酸鋰鉀三元正極材料的鋰電池，其形狀和我們所使用的五號電池相似。三元鋰電池最主要的特點就是能量密度高，質量更輕，綜合表現更加的優秀。
和三元鋰電池比起來，鐵電池在“相對25℃容量”的表現中，高溫和正常25℃情況下的放電性能和三元鋰電池差別不大，但鐵電池在低溫條件下的放電性能就會出現大幅度降低，而在這方面三元鋰電池的降幅卻要小很多。
在充電方面，目前市面上較為常見的充電方式為恆流恆壓式充電，它是在充電開始時先採用恆流充電，此時的電流較大，充電效率相對更高。在電壓達到一定數值之後，電流降低並被改為恆壓充電，這可以讓電池充的更滿一些。
在整個充電過程中，恆流充電容量與電池總容量的比值，我們稱之為恆流比，它是衡量電池在充電過程中充電效率的關鍵數值。這個比值數越大，則說明在恆流階段充入的電量越高，也就是該電池的充電效率更高。
那麼在充電狀態下以電池能放出的容量10C為標準，鐵電池和三元鋰電池的恆流比並無明顯差別，但在10C以上倍率狀態下進行充電時，鐵電池的恆流比例就會開始迅速降低，也就是它的充電效率迅速降低。所以這也證明了三元鋰電池具有良好的充電穩定性，以及較高的充電效率。
三元鋰電池可以在重複充電1000次以後，還能保證90%左右的充電效率，而這是鐵電池鐵無法比擬的。所以雖然三元鋰電池的成本要比鋰電池高，但這也無法阻止三元鋰電池逐漸成為目前大多數新能源汽車所採用的電池類型。
但是三元鋰電池卻有個致命的缺點，那就是當電芯溫度上升到一定程度時，電池內部的鋰碳負極會與電解液直接接觸併發生氧化反應，並繼續與電解液發生劇烈反應產生大量的熱量並形成高內壓。而當電芯溫度達到200度左右的時候，電解液就會迅速發生燃燒，因此三元鋰電池雖然能耗更低，質量更輕，能量密度更高，但它的確存在著一定的自燃風險。所以特斯拉雖然從松下採購的電池成品較鐵電池更好，但在這兩年的特斯拉自燃頻率似乎確實要比比亞迪更高一些。
壹車熱評
比亞迪和特斯拉在電池技術上的差異是材料體系不同。
特斯拉的電池主要來自日本，是三元電池體系，所謂三元電池體系，是指電池的正極材料含有鎳鈷錳，具體來說是鎳鈷錳酸鋰Li(NiCoMn)O2。三元材料的優勢是能量密度大，也就是能讓電動車行駛里程更遠，比如目前特斯拉的電動車行駛里程可以達到500公里。
比亞迪採用的電池體系是磷酸鐵鋰體系，顧名思義，是指電池的正極材料是磷酸鐵鋰。之所以採用磷酸鐵鋰，是因為三元電池的專利都在日本人手裡，國內要想做電池，需要繞過他們的專利壁壘。與三元電池相比，磷酸鐵鋰能量密度較低，行駛里程可能在300公里左右，但磷酸鐵鋰的好處是比較安全，而且成本更低。
再有特斯拉的電池科技最厲害的應該是他的電池管理系統，也就是在車裡對成百上千塊電池進行充放電管理，如何高效利用每一塊電池，又要確保放熱不要過高等。在電池管理方面，特斯拉是極為優秀的。
圓方科技評論
比亞迪跟特斯拉的差距要從兩個方面來說。一個是電芯，一個是電池組PACK整車系統。
電芯方面
特斯拉沒有電芯。都是跟松下買的NCR18650B！目前也在用21700電芯。在上海的新超級工廠，也是在考慮新的供應商鏈的問題。據瞭解，暫時還沒有打算自己研發生產電芯的。
比亞迪就不同了，電芯都是自己生產的。磷酸鐵鋰跟三元都有。電芯的研發也是比較早開始的。從電芯生產，到PACK生產，到整車組裝，再到銷售市場，比亞迪是一整條龍的。
電池組PACK整車系統
但電池組PACK整體系統上來說，特斯拉太厲害了。看過網上拆解特斯拉電池組的人應該都知道，不管是PACK設計還是冷熱管理系統，還是部件選用搭配，特斯拉都是頂尖水準的。比亞迪的PACK跟整車系統設計，想做到更加高端，個人看法目前還有很大改進優化的地方！
以上，是個人看法，不喜勿噴。
