單麯循還-------
其实比亚迪无论是电池技术还是电控技术都走在特斯拉之上！比亚迪有完整的电池电控电机体系！比亚迪唐EV车重2.3吨，4.3秒百公里加速，已经可达13度电100公里的成绩，应该在能效上都走到了特斯拉之上！可看到唐EV的超大超重SUⅤ已经有这样的成绩！只是在自动驾驶方面目前落后特斯拉！其实自动驾驶只是在传感器和自动驾驶软件方面的先进！目前还不适用汽车自动驾驶！所以特斯拉只是国人的崇洋眉外的虚荣效应！在日前的自动驾驶L2级已经足够适用现在的交通环境了！这里是唐EV12000公里路过！特斯拉的电池是松下，什么LG化学。它的数据都不是自已的，能量密度大，所以不安全的系数也高，自已没有第一手的数据呀！其实比亚迪也可以做到能量密度高续航加大，可安全系数就会低！目前的电动汽车自然也就在电池的问题上，所以个人认为唐EV还是靠普！目前根据个人的用车需求，唐EV完全可达350一550公里的实际续航和充电20分钟快充达100公里续航的实际使用情况！在不经常四五百公里的长途！已经好用了！
用户1347690081858
比亚迪唐85度电池。。特斯拉100电池。。。当时70家媒体参与了测评。。。结果出来后。。大跌眼镜。。大多数媒体选择了沉默
li3252
本来想一上来就好好答题。结果看了下面一篇尬吹比亚迪的回答，真是忍不住怒怼一波。题主问的是电池科技上是否有差距，那么回答就应该把两家公司放在一个维度上来答，而不是扯什么垂直整合是否有优势。造电池，汽车上的电池科技就一定好吗？因为家里有养鸡场，所以我开饭馆做的炸鸡就比麦当劳的好吃？显然这逻辑有漏洞。
说结论：特斯拉在电动汽车的三电技术（包括电池、电机、电控技术）方面建立起的优势，短时间内对于大多数传统车企来说都是望其项背的。包括奥迪宝马奔驰等世界一流豪华车企，大家的技术放在特斯拉面前，落后的差距是以“年”为衡量单位的。这其中，显然包含比亚迪。
到电池技术在整车上的表现，无外乎两点：能否实现大功率充电，即充电时间是否更快；能否做到大功率放电，即能否在更长时间里，驱动功率更大的电机。很遗憾，仅从这两点来看，目前特斯拉的旗舰车型基本是完爆比亚迪。
首先来看充电。特斯拉在今年3月发布了V3超级充电桩，最高支持250kW的充电功率。如果以Model S P100D的100度电的电池容量来算，充满只需要半个小时不到。当然了，电池充电不可能一直以峰值功率进行，一般能坚持半小时就实属不易了，在特斯拉身上就更是如此。更何况有人说，特斯拉和该公司CEO马斯克最近放的卫星多了去了，保不齐这次也是吹牛。
那么我们就看国外网友的实测。今年3月就有网友在Model 3车型和特斯拉超充的配合下，完成了147kW的峰值充电功率。在电量不足50%时，该充电功率一直保持。而等车辆电量到60%时，充电功率下降到了117kW。也就是说，这辆Model 3充50公里的电，只需4分钟时间；充电10分钟，就可以行驶100公里。
相比之下，比亚迪售价最贵的旗舰SUV——唐EV，官方宣称的峰值充电功率只有80kW，相比国产电动车已经相当快了。不过距离特斯拉的成绩还有一半的差距，更何况比亚迪并没有为车辆开发专用的超充桩。
接着我们来看加速性能。还是比亚迪唐EV，这款车售价约35万元的顶配版，搭载了440kW的双电机可实现了百公里4.3秒的加速成绩，最高速度180km/h。而特斯拉性能最狂暴的Model S P100D搭载了568kW的双电机，零到百公里加速成绩为2.9秒，最高速度250km/h。这说明，特斯拉的电池管理系统不仅可以驱动功率更大的电机，还能够让电池以更长的时间大功率放电。
显然，比亚迪尽管在国产车里已经很出色了，但相比特斯拉还有很长的路要走。所以啊，奉劝各位同行别再尬吹比亚迪了。从长远来看，这对企业并不是什么好事。
首席出行官
看完笑了，特斯拉100度电，可以开到250以上，2.7秒破百，比亚迪能吗？特斯拉，半小时80千万充电桩就能冲到80%，比亚迪能吗？冬天特斯拉掉电比夏天只多5%到7%比亚迪能吗？特斯拉全铝车身的造型比亚迪能比吗？国际上哪个品牌自己最布料的！我是买新能源车的，自己开特斯拉，很多国产车品牌，我认为传奇都比比亚迪强，你们看看比亚迪现在的高续航版，都是三元的，自己的电池早不用了！什么都不懂！啥bb！可笑国人加油，别自欺欺人！真他m烦
无限企业辽宁时代新能源汽
比亚迪和特斯拉的电池技术差距是1和0的区别，特斯拉本身没有电池甚至电机技术，这两项核心部件是依靠采购的。
特斯拉知名度最高的是镍钴铝18650三元锂电池，所谓18650指电池尺寸为：直径18mm、长度65mm、0指圆柱形，这种电池应用很广泛特斯拉使用的是日本松下电池，电池不仅应用于汽车还在IT行业广泛应用。
松下18650的特点是单体能量密度足够高，为223WH/KG，不过系统能量密度比较低实际提升续航也是靠堆电池，以model X为例工况法续航为507公里而电池容量已经达到100kwh，实际表现多少是有些不尽人意的。
不过特斯拉后续的车型会换用27100电池，尺寸为直径21mm、长度70mm的圆柱形电池，体积加大之后能量密度会再次提高，但实际表现就需要model3来进行市场验证了；为了降低成本减少负极的钴含量最终会表现如何不能判断，不过model3第一批车返工率超过80%是事实，是否和新电池有关没有实锤信息。
比亚迪使用的电池有磷酸铁锂和钴酸锰锂两种类型，分别适用于商用车和乘用车。
铁电池的特点是能量密度比较小但循环重放次数是松下18650的2~3倍，重点是成本要低1/3+，这种优势还是非常明显的——堆电池提高续航能力可以付出更小的代价，在PHEV被踢出新能源汽车行列之后电池类型不在受限，铁电池在乘用车的时代貌似又回来了。
安全性磷酸铁锂可以进行穿刺、撞击、火烧等试验，稳定性要比接近200度就有可能失控的特斯拉稳定的多。
至于钴酸锰锂电池目前系统能量密度已经达到160WH/KG、下一批三元放行电池可以达到180WH/KG，在保证安全系数的前提下电芯成组效率已经接近80%超过了model3。
仅论核心技术特斯拉没有和比亚迪抗衡的实力，松下的电池全球技术排名在比亚迪之后，比亚迪在汽车领域的建树相比在电池领域差很多，全球没三块锂电池就有一块是比亚迪生产，松下还是有一定差距的，特斯拉只是品牌定位高端技术方面没有可比性包括使用的体积巨大的台湾富田电机。
天和Auto
确实存在差距，我很喜欢比亚迪，但是平心而论，比亚迪的标称600公里其实就是到500刚多点，我们是实地测试过的，我朋友买的比亚迪最新款纯电动，标称600公里，百公里加速4.2秒，但是特斯拉标称500公里，真的可以跑到五百公里，而且冬天减少的距离要比比亚迪少的多，而且电池耐用，还有辅助驾驶比亚迪是没有的，但是提醒大家辅助驾驶不是自动驾驶，并不是完全放手，有一定的危险性，还有比亚迪的服务态度很好，我朋友买的比亚迪出问题了，也是最高版本，直接给退款了，就在奔驰漏油前
小段说科技
大家好，我是小猴子的视野。作为一名科技领域的原创作者，在这里我想简单的发表一下我个人的观点，希望可以对您所帮助。
首先比亚迪和特斯拉的电池技术差距是1和0的区别，特斯拉本身没有电池甚至电机技术，这两项核心部件是依靠采购的。特斯拉知名度最高的是镍钴铝18650三元锂电池，所谓18650指电池尺寸为：直径18mm、长度65mm、0指圆柱形，这种电池应用很广泛特斯拉使用的是日本松下电池，电池不仅应用于汽车还在IT行业广泛应用。
其次松下18650的特点是单体能量密度足够高，为223WH/KG，不过系统能量密度比较低实际提升续航也是靠堆电池，以model X为例工况法续航为507公里而电池容量已经达到100kwh，实际表现多少是有些不尽人意的。
最后不过特斯拉后续的车型会换用27100电池，尺寸为直径21mm、长度70mm的圆柱形电池，体积加大之后能量密度会再次提高，但实际表现就需要model3来进行市场验证了；为了降低成本减少负极的钴含量最终会表现如何不能判断，不过model3第一批车返工率超过80%是事实，是否和新电池有关没有实锤信息。
以上就是我的观点，希望可以对你有所帮助，同时也希望大家关注我的头条号，我会定期的发表一些和科技相关的文章
在这里同时也希望大家能够喜欢我的分享，大家如果有更好的关于这个问题的解答，还望分享评论出来共同讨论这话题。
我最后在这里，祝大家每天开开心心工作快快乐乐生活，健康生活每一天，家和万事兴，年年发大财，生意兴隆，谢谢！
小猴子的视野
前两天关于新能源汽车最劲爆的消息莫过于，特斯拉的上海工厂即将于9月完成建厂工作，预计年底就可以实现投产操作。那么这个新能源汽车的海外怪兽在国产化之后，势必会在新能源汽车领域掀起一股血雨腥风，很多只靠“骗补贴”的车企可能真的命不久矣。
如果说特斯拉是海外的新能源汽车怪兽，那么比亚迪就应该算得上是我们土生土长的国产领军者，而关于二者之间谁的技术更优秀，谁的新能源车更可靠的争论也从未停息过。其实这在壹车热评看来是一件好事，这说明这两个品牌首先在产品认知度上是得到了消费者的公认，对于它们所生产的新能源车也是能广泛接受。
其实关于新能源车的生产制造技术，看似没有生产发动机、变速箱等复杂，技术含量似乎也不高，但真正想把新能源车造好，如果没有“两把刷子”的话，那就只能沦为那些“骗补贴”车企的下场。那么在新能源汽车领域，公认的三大核心技术领域包括：整车控制技术、电机控制技术和电池管理控制技术。
那么针对本文的主要话题，壹车热评就专门说下特斯拉和比亚迪之间的电池技术就行谁更厉害？
直接说结论：在电池技术方面，特斯拉在比亚迪面前就是个生瓜蛋子！因为特斯拉压根就没有电池技术，特斯拉的生产方式主要是外包模式，将各种部件进行采购后回到特斯拉进行组装。那么特斯拉目前所采用的18650锂电池，正是产自于松下，而比亚迪所目前主要采用的磷酸铁锂和钴酸锰锂两种电池，可都是货真价实自产自销的。
不过虽然特斯拉没有电池技术，但它所采用的18650锂电池却要比比亚迪的磷酸铁锂，在性能方面更出色一些。
我们首先来说一下磷酸铁锂电池
磷酸铁锂电池：也就是我们常说的“铁电池”，它是以磷酸铁锂作为正极材料的锂离子电池，具有热稳定性优越、安全性好、开发成本低等优点，这种电池的循环寿命可达2000次以上，标准充电时间约为5小时，在电动汽车早期生产中，磷酸铁锂电池是主力军。
但磷酸铁锂电池也有它致命的缺点，最主要的就是它的电池能量密度很低，且在低温下的性能表现较差，其氧化铁在高温环境下容易被还原成单质铁，而单质铁又会引起电池的短路问题，而且单批次成品质量的一致性较低。
所以随着性能更优越的三元锂电池，以及人们对续航里程越来越高的追求出现之后，磷酸铁锂电池的这些缺点就被放大了。因为在相同续航里程的情况下，磷酸铁锂电池的自重比三元锂电池更高，因此这就导致搭载磷酸铁锂电池的电动汽车，它的能耗就会很不理想。
18650锂电池：特斯拉所使用的的18650锂电池，采用的是成本较高的三元锂电池，它是一种使用镍钴锰酸锂钾三元正极材料的锂电池，其形状和我们所使用的五号电池相似。三元锂电池最主要的特点就是能量密度高，质量更轻，综合表现更加的优秀。
和三元锂电池比起来，铁电池在“相对25℃容量”的表现中，高温和正常25℃情况下的放电性能和三元锂电池差别不大，但铁电池在低温条件下的放电性能就会出现大幅度降低，而在这方面三元锂电池的降幅却要小很多。
在充电方面，目前市面上较为常见的充电方式为恒流恒压式充电，它是在充电开始时先采用恒流充电，此时的电流较大，充电效率相对更高。在电压达到一定数值之后，电流降低并被改为恒压充电，这可以让电池充的更满一些。
在整个充电过程中，恒流充电容量与电池总容量的比值，我们称之为恒流比，它是衡量电池在充电过程中充电效率的关键数值。这个比值数越大，则说明在恒流阶段充入的电量越高，也就是该电池的充电效率更高。
那么在充电状态下以电池能放出的容量10C为标准，铁电池和三元锂电池的恒流比并无明显差别，但在10C以上倍率状态下进行充电时，铁电池的恒流比例就会开始迅速降低，也就是它的充电效率迅速降低。所以这也证明了三元锂电池具有良好的充电稳定性，以及较高的充电效率。
三元锂电池可以在重复充电1000次以后，还能保证90%左右的充电效率，而这是铁电池铁无法比拟的。所以虽然三元锂电池的成本要比锂电池高，但这也无法阻止三元锂电池逐渐成为目前大多数新能源汽车所采用的电池类型。
但是三元锂电池却有个致命的缺点，那就是当电芯温度上升到一定程度时，电池内部的锂碳负极会与电解液直接接触并发生氧化反应，并继续与电解液发生剧烈反应产生大量的热量并形成高内压。而当电芯温度达到200度左右的时候，电解液就会迅速发生燃烧，因此三元锂电池虽然能耗更低，质量更轻，能量密度更高，但它的确存在着一定的自燃风险。所以特斯拉虽然从松下采购的电池成品较铁电池更好，但在这两年的特斯拉自燃频率似乎确实要比比亚迪更高一些。
壹车热评
比亚迪和特斯拉在电池技术上的差异是材料体系不同。
特斯拉的电池主要来自日本，是三元电池体系，所谓三元电池体系，是指电池的正极材料含有镍钴锰，具体来说是镍钴锰酸锂Li(NiCoMn)O2。三元材料的优势是能量密度大，也就是能让电动车行驶里程更远，比如目前特斯拉的电动车行驶里程可以达到500公里。
比亚迪采用的电池体系是磷酸铁锂体系，顾名思义，是指电池的正极材料是磷酸铁锂。之所以采用磷酸铁锂，是因为三元电池的专利都在日本人手里，国内要想做电池，需要绕过他们的专利壁垒。与三元电池相比，磷酸铁锂能量密度较低，行驶里程可能在300公里左右，但磷酸铁锂的好处是比较安全，而且成本更低。
再有特斯拉的电池科技最厉害的应该是他的电池管理系统，也就是在车里对成百上千块电池进行充放电管理，如何高效利用每一块电池，又要确保放热不要过高等。在电池管理方面，特斯拉是极为优秀的。
圆方科技评论
比亚迪跟特斯拉的差距要从两个方面来说。一个是电芯，一个是电池组PACK整车系统。
电芯方面
特斯拉没有电芯。都是跟松下买的NCR18650B！目前也在用21700电芯。在上海的新超级工厂，也是在考虑新的供应商链的问题。据了解，暂时还没有打算自己研发生产电芯的。
比亚迪就不同了，电芯都是自己生产的。磷酸铁锂跟三元都有。电芯的研发也是比较早开始的。从电芯生产，到PACK生产，到整车组装，再到销售市场，比亚迪是一整条龙的。
电池组PACK整车系统
但电池组PACK整体系统上来说，特斯拉太厉害了。看过网上拆解特斯拉电池组的人应该都知道，不管是PACK设计还是冷热管理系统，还是部件选用搭配，特斯拉都是顶尖水准的。比亚迪的PACK跟整车系统设计，想做到更加高端，个人看法目前还有很大改进优化的地方！
以上，是个人看法，不喜勿喷。
