深秋，長沙經開區灕湘東路19號的眾泰汽車基地內，早已沒有了往日的熱鬧景象，雖然仍有部分員工上班，但生產線大多已經停工，藍色的廠房裡擺放著冰冷、積灰的機器設備。
作為國內汽車行業的自主品牌企業，從2007年收購江南汽車開始，眾泰在國家大力發展燃油車以及新能源汽車的政策紅利下，持續推進產能擴張。但第一財經1℃記者調查發現，在銷量目標遠未完成之際，眾泰汽車及其大股東鐵牛集團（以下統稱“眾泰系”）在全國建設多個生產基地，耗費大量資金，卻形成了巨大的產能閒置。
這種情況並非只有眾泰一家。
據1℃記者調查，許多國內自主品牌汽車企業在相當長的時間內對追求產能、基地擴張持有極高熱情。一方面，在市場向好的環境下，車企自身有著較高的預期和規劃，往往希望通過區域佈局和產能擴張突圍；另一方面，許多地方也十分歡迎汽車製造這樣的“大項目”，各地政府紛紛提供各種優惠政策。兩相迎合，汽車製造基地在全國各地遍地開花。但當市場行情不好，這些過於閒餘的資產和產能就變成拖累，曾經承載夢想的基地就成了耗費資金和資源的大“坑”。
事實上，這個行業近一年來出現了全球性的低谷，不久前甚至傳出有多家車企可能面臨破產的消息，傳聞對象包括眾泰、華泰、力帆、長豐（獵豹）。這些企業中，除了長豐（獵豹）曾經做過國內SUV領域的領頭羊，其他都屬於國產汽車的“低圈層”品牌，它們在這輪行業週期中面臨最嚴重的生存考驗。
灕湘東路上，冷清的不只眾泰一家，這裡的不少員工在廠區裡一天天等待，有的在等崗位調整的信息，有的在等早該到手的欠薪，有的等著拿到“安置費”回家……大家都在深秋的冷風中等待，計劃著怎樣度過即將到來的冬天。
擴張夢想
在過去的一段時間裡，國內車企都有一個擴張夢。
公開資料顯示，眾泰長沙工廠佈局於2008年左右，系眾泰在湖南湘潭市收購江南奧拓之後佈局的重要基地，號稱“總投資30億元，將形成生產20款車型、年產20萬輛整車的規模”。
這一投資額刷新了當年長沙市工程機械與汽車行業引資合作的新紀錄。2009年5月，時任眾泰汽車董事長吳建中造訪湖南時宣稱，“坐擁湖南長沙和湘潭生產基地的區位優勢，（眾泰）2012年將達到30萬的年產銷量，未來五年內將力爭實現50萬輛年產銷量目標。”
據媒體報道，2009年，眾泰已擁有浙江、湖南兩大生產基地，產能規模達20萬輛。可是，這一年其銷售量才首次跨過10萬輛臺階。吳建中曾經十分自豪地提及這一成績，“2009年我們的銷量首次邁上‘10萬’臺階，達10.10萬輛。步入汽車整車行業沒幾年就取得這樣的發展。”
1℃記者調查發現，這背後有政策紅利的結果。2009年，國家出臺了一系列促進汽車銷售的政策，包括購置稅減半、汽車下鄉等。眾泰順利進入“汽車下鄉”目錄，農戶購買眾泰相關排量的汽車可享受10%的政府補貼，“這一塊為我們的汽車銷量提高了30%。”吳建中接受媒體採訪時透露。
不僅僅是眾泰，2009年中國創紀錄地實現了1364萬輛的新車銷售，成為世界第一汽車銷售國。面對千載難逢的市場機遇，許多企業紛紛制定產能擴充計劃。國內以奇瑞、吉利、比亞迪等自主品牌廠商為代表，當時的生產規模均在30萬輛以上。
“眾泰系”的擴張腳步並未止於此。
2013年，眾泰在山東臨沂投資。臨沂經開區官方發佈資料稱，“眾泰汽車臨沂基地總投資100億元，佔地2000畝，全部投產後預計年產轎車和SUV共40萬輛。”
2014年，眾泰又宣佈投資85億元建設江蘇金壇生產基地，總面積1225畝，“屆時將形成年產整車30萬輛，發動機30萬臺套，電池PACK、電機及電控等新能源關鍵零部件10萬臺套的產能。”
短短兩年時間，陡然宣佈規劃增加70萬輛整車產能，眾泰成為前幾年國內自主品牌“狂飆造車”的代表。然而2014年，眾泰的整車銷售僅為11.28萬輛。
但擴張仍在持續。
2015年4月，眾泰宣佈投資33億元在湖北襄陽建設年產20萬輛新能源汽車項目；同年11月，眾泰又宣佈在重慶璧山區投資100億元，建設新款SUV、新能源汽車整車及核心零部件生產項目，“達產後實現20萬輛整車規模。”
2018年12月，眾泰年產100萬套智能網聯汽車電子零部件生產基地奠基儀式在安徽歙縣經開區舉行。“該項目位於歙縣經濟開發區，總投資15億元，用地面積200畝，達產後將實現年銷售收入40億～50億元，年稅收約2.4億元。開工後，預計一年內完成主體廠房建設，一年半內正式投產。”
僅從以上這些公佈出來的投資計劃看，其投資規模已經超過300億元。
在基地擴張路上狂奔的並非眾泰一家。
根據公開資料，華泰號稱近年在山東、鄂爾多斯、榮成等基地的計劃投資總額高達300億元。2014年才重新獲得整車生產資質的長豐（獵豹），也在其起家的湖南永州之外投資興建了長沙基地、滁州基地、荊門基地，宣稱形成了年產50萬輛SUV和皮卡車的產能規模，計劃總投資超過100億元。
1℃記者發現，包括眾泰、華泰等在內的車企投建基地一般都是圈地在前，資金投入在後，因此，一些項目並非如其所宣稱的如期投入、投產，有個別項目甚至因資金等原因中途夭折。
10月22日，歙縣經開區一名官員告訴1℃記者，眾泰在當地的項目“前期土地招拍掛、平整等都審批通過，後來停工主要是因為資金鍊的問題，有幾個月進展比較慢。但是金華市國資委給他們注資之後，現在已經跟我們取得聯繫了，下個月準備要動工了。”
閒置的產能
夢想與現實之間往往隔著極大的距離。車企的擴張速度遠遠超過了它們市場表現。
據1℃記者梳理，眾泰陷入連續4年未能完成銷量目標的尷尬境地。綜合眾泰官方以及媒體報道的說法，2015年，眾泰全年銷量22萬輛，銷量目標25萬輛；2016年銷量目標35萬輛，全年銷量33萬輛；2017年銷量目標40萬輛，全年銷量僅31.7萬輛；2018年銷量目標達50萬輛，全年銷量僅15.48萬輛。
但擴張給眾泰帶來的產能規模已經數倍於其銷售量。
1℃記者調查發現，目前尚不清楚眾泰前幾年規劃的產能是否已全部達產，但是早在2016年眾泰就已形成了68萬輛的產能，可是產能利用率卻始終不高。眾泰2017年2月借殼上市時披露的交易草案顯示，眾泰擁有永康基地（江南汽車永康眾泰分公司，產能20萬輛）、江蘇金壇基地（江南汽車金壇分公司，產能20萬輛）、杭州基地（江南汽車浙江分公司，產能10萬輛）、湖南基地（江南汽車、江南汽車星沙製造廠，產能8萬輛）和臨沂基地（江南汽車臨沂分公司，產能10萬輛），這幾大基地的產能利用率分別為69%、47%、55%、33%和76%。
轉而進入2019年，據眾泰2019年半年報，公司當期生產合計汽車6.28萬輛，據此，若以眾泰68萬輛車的產能計算，產能利用率僅為9%左右。
產能利用率持續性較低的局面，在車企行業早已是“公開的秘密”。“很多車企盲目為了規模和效應，不斷擴張產能。”一名車企行業人士向1℃記者透露。
據1℃記者梳理發現，此次陷入“破產”傳聞的華泰就長期出現產能利用率較低的局面。
華泰發行“16華泰01債”披露的《華泰汽車主體與相關債項2019年度跟蹤評級報告》稱，較低的產能利用率和較高的折舊攤銷，一定程度上降低了公司的盈利能力。
上述跟蹤評級報告稱，華泰汽車在山東榮成、內蒙古鄂爾多斯、天津和遼寧丹東擁有四大整車生產基地。“截至2018年末，公司具備年產63.85萬輛整車的生產能力。2018年和2019年1～3月，公司整車產量分別為21.53萬輛和3.31萬輛，整車製造產能利用率分別為36.31%和23.20%，產能利用率仍處於很低水平。”上述華泰汽車跟蹤評級報告稱，2016年、2017年，華泰的產能分別為62萬輛、62萬輛，同期，產量分別為18.28萬輛、20.50萬輛，對應的產能利用率分別為29.48%、33.07%。
再比如長豐（獵豹），2017年是其建廠以來的巔峰之年，當年生產汽車13.7萬輛，銷售12.5萬輛。但是，這家企業的四大基地的規劃年總產能高達50萬輛，也就是說，即使在最好的年份，幾乎一個基地的產能就能滿足生產需求，造成的閒置和浪費可見一斑。
陷入債務危局的力帆汽車，已經算是幾家中產能利用率較高的，亦被評級機構認為產能利用率較低。聯合信用評級公司的評級報告顯示，2016、2017年和2018年，力帆股份的乘用車產能分別為18萬輛、18萬輛和13萬輛，產能利用率分別為69.06%、73.88%和75%。
參考歐美等發達國家的評判標準，一般將產能利用率（或設備利用率）作為產能是否過剩的重要指標。產能利用率的正常值區間為79%～83%，超過90%則認為產能不足；低於79%則說明可能存在產能過剩的現象。
國家發改委於2018年7月公佈《汽車產業投資管理規定（徵求意見稿）》，要求規範市場主體投資行為，防範盲目建設和無序發展。這一文件的發佈，更是預示著官方對於產能的隱憂。
誘惑與深坑
實際上，車企並非看不清急速擴張帶來的風險，之所以拼命擴張，有些確實是當時出於戰略佈局的考量，但也有些是衝著地方政策紅利去的。
長期以來，車企一直是地方政府的“座上賓”，特別是擁有整車製造能力的企業，更加受到熱捧，成為“搶手貨”。
1℃記者在採訪中瞭解到，地方政府需要汽車投資的主要原因在於，汽車產業是一個以整車製造為核心，同時覆蓋了與之相配套的諸多上下游產業的技術密集型產業，涵蓋了機械、冶金、能源、化工、橡膠、交通運輸以及維修服務等方面。“可以推動地方稅收，並且能帶動當地汽車工業的整體水平。”安徽省一名地方官員告訴1℃記者。
“一座整車工廠，可以拉動周邊配件、物流等企業的發展，並且在售後的過程中，還需要相關的配套服務，從而可以獲得巨大的產值效益，拉動地方經濟。”上述車企業內人士表示。
比如，對於眾泰在臨沂經開區投資建廠，當地官方的對外宣傳資料就稱，“填補臨沂市乘用車製造業空白，吸附和帶動相關產業1000億元的產值。”這對很多地方都是一種誘惑。
因此，為了吸引車企前往投資，地方政府紛紛拋出“繡球”，往往都會提供優惠的項目地價、優惠補貼等一系列傾斜性政策。
低價拿到的土地資產會為這些車企抵押帶來便利。另外，政府的“保姆式”服務，的確能給企業切實解決問題，有時也能帶來直接的經濟效益。
據長沙經開區管委會官網2015年10月發佈的消息：根據中央、省市的有關規定，眾泰汽車新能源汽車項目屬於財政補貼範圍。2015年，長沙經開區財政局積極向財政部、省市財政部門彙報和協調，到位了2014、2015年度上級新能源推廣應用補貼資金3.8億元。另外，長沙經開區管委會稱，“區財政完善撥付流程，根據眾泰汽車生產和銷售情況及時撥付財政補貼款。”與此同時，區財政幫助眾泰獲得近1億元短期流動資金貸款用於週轉，解決了資金難題，促進了該廠新能源汽車生產和供應。
1℃記者發現，就充分享受地方政府的政策紅利來說，華泰是個中高手。公開評級報告顯示，僅天津華泰總部及汽車生產基地一期項目，華泰就獲得9.05億元補貼。
鄂爾多斯項目是更典型的例子。2005年，華泰方面宣佈，計劃用7年時間，在鄂爾多斯分三期建成一個年產50萬輛整車、100萬臺清潔型轎車柴油發動機及相關汽車零部件的生產基地。三期工程結束後，該項目年銷售收入可達900億元，稅收138億元，提供直接就業崗位2萬個。為此，華泰方面以1萬元/畝的低價獲得了鄂爾多斯6000畝土地、10億元政府貸款，以及兩處煤礦。
中國裁判文書網披露的裁定文書顯示，榮成華泰汽車有限公司獲得面積約9平方公里煤礦的成本僅為1.09億元，即首期價款3645.69萬元，剩餘價款7285萬元。
上述民事裁定書還指出，鄂爾多斯市政府未經評估以低於內蒙古自治區規定的最低轉讓價格轉讓上述煤礦採礦權，“該採礦權轉讓未經評估，轉讓價格為0.85元/噸，而自治區政府規定的同煤種最低轉讓市場價格為3.5元/噸，轉讓單價低至2.65元/噸，造成國有資產流失。”2008年7月，華泰公司出資設立的恆泰公司在未按承諾實現上述二處煤礦生產的情況下，轉讓公司股權牟利。
“作為在鄂爾多斯投資汽車的附加物，這兩處煤礦的轉手交易，至少為華泰汽車帶來40億元的現金。”《南方週末》的報道稱。
但是，華泰未能實現自己的承諾。據鄂爾多斯市經信委披露的信息，2017年華泰鄂爾多斯基地整車產量1.76萬輛，產值13.5億元。華泰曾宣稱鄂爾多斯項目2015年達到30萬輛整車生產產能、年產值600億元。事實上，不僅是鄂爾多斯項目，華泰的幾大基地均未實現其曾經宣稱的預期，大部分已經處於停產狀態，同時揹負巨大的資金壓力。
眾泰、力帆等也陷入了同樣的困境，銷售受阻、資金壓力讓這些“低圈層”車企腹背受敵，停產、裁員成為它們聊以自救的手段。在這樣的困境中，曾經消耗鉅額資金投建，卻大量閒置的生產基地就成了一種沉重的拖累。
“之前雙方（車企和地方政府）可能都希望能彼此成就夢想——地方政府希望企業進來幫助拉動經濟，企業希望借優惠政策快速實現擴張，甚至獲取一些額外的好處。但當困難出現時，就都要面臨實打實的折磨和考驗。”湖南一位曾經主管招商引資的地方官員評價道。
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