1886年，卡爾本茨發明了世界上第一臺汽車。133年後的今天，奔馳正式跨入電氣化時代，也帶來了它的純電車型EQC。
作為奔馳旗下的首款電動車，它並沒有像大多數車企一樣去過於追求續航里程、性能等看得見的數據。而是在用戶難以察覺的安全方面，投入了絕大多部分精力。
此次活動中，奔馳打出了“安全，必須作為一切車輛設計基礎”的標語。而在這款電動車的諸多細節上，也都展示了奔馳對於安全的重視。
電機到電池的全方位保護，最大限度保證車上乘客安全
EQC在前機艙處設置了一個籠型的防撞框架，這樣的設計大幅提升了前機艙的強度。在發生碰撞時會對前排乘客提供最大限度的保護，這也是目前所有電動車上都不曾具備的結構。
動力電池是目前電動車上最易引發危險的部分，奔馳對它的保護自然是不遺餘力。EQC的電池包佈局在底盤下方，兩側都安裝了帶緩衝結構的防撞梁。在這個區間裡還有很多變形原件，這些都能夠讓車輛在遭遇嚴重的側面碰撞時吸收額外的能量，儘可能的不讓衝擊直接影響到電池。而在電池底部還裝有防護梁，可以防止因電池包託底而造成的損傷。
此外，奔馳也為EQC配備了電動車專門的安全措施。相比於燃油車，純電車型的動力電池輸出的都是高壓電，所以在發生碰撞後車輛的高壓系統會根據事故的程度進行可逆或不可逆地自動關閉。這樣的設計也是為了避免因碰撞所導致的電池漏電現象，從而對人員造成傷害。
奔馳在安全結構上的這些設計也讓EQC取得了出色的E-NCAP的碰撞測試成績，在絕大部分項目中都要領先於它的對手奧迪e-tron。
與其他車企不同，奔馳的自動輔助駕駛系統對於車輛橫向的控制要更加全面
除了安全設計之外，EQC的自動輔助駕駛系統也是它的一大亮點。目前市面上大多數車型都達到了L2級別的自動駕駛，這其中包括系統對於縱向（Acc自適應巡航）以及橫向（車道保持輔助）的控制。不過大多數自動輔助駕駛系統對於車輛的橫向控制只在具有清晰車道線的公路上才能發揮作用，一旦沒有車道線，車輛便會迅速解除此功能轉而交由人工處理。
而奔馳的這套自動輔助駕駛系統對於車輛的橫向控制要更加全面。當路面上有清晰的車道線時系統會優先選擇車道線作為其首要的控制邏輯。當沒有車道線時，系統則會跟隨前車行進。只有在既沒有車道線，也沒有前方車輛時系統才會退出。
此外，這套自動輔助駕駛系統對於車輛的“控制權”並不強。即便開啟此功能後，駕駛員還是可以通過調整方向盤的角度來達到變道的目的，不過此時系統並不會退出，當你鬆開方向時又會恢復車輛對於方向盤的控制權。
轉向燈控制變道功能要比市面上大多數車企更加保守，速度大於80km/h以上才可使用。並且這個功能和小鵬、蔚來的邏輯相同，無論是否變道成功，都需要手動關閉轉向杆。
動力響應出色，行駛品質符合奔馳的“風格”
動力方面，EQC採用的是前後兩臺交流異步電機，系統最大功率為300kw，最大扭矩730N·m。相比於e-tron的265kw，561N·m要高出不少，不過在驅動模式上二者有所不同。
不同於奧迪e-tron（車輛的高效、舒適模式下會完全由後橋的電機驅動，只是在踩下油門深度為二分之一以上時，前橋的電機才會“發力”）。EQC的前後兩臺電機之間並沒有離合器，所以無論在何種情況下二者的轉速都是相同的。只不過當系統切換成前驅或者後驅為主的模式時，另一臺電機會保持一個空轉的狀態，此處位置的車輪會進入滑行模式，消耗的電量很小。而這樣的設定也是在確保車輛性能不受太大影響的情況下儘可能降低電耗，從而提升車輛的續航里程。
雖然奧迪e-tron還擁有boost模式（在此模式下，前後電機可以共同輸出313kw的功率以及664N·m的扭矩）。但因為EQC的最大扭矩要更高，所以0-100km/h的加速性能會更好，其百公里加速時間僅為5.1s，比奧迪e-tron快了0.6s。而在實際的加速體驗中，由於電動機在低轉速時就能爆發出較大扭矩，所以在起步階段時EQC就會給你一種十分出色加速體驗，有一股“無形”的力量會將你摁在座椅上。直到速度達到80km/h以上時，這種感受才會緩和一些。
該車採用了前雙叉臂式獨立懸架+後多連桿式獨立懸架的組合，整體的表現偏向舒適。懸架系統能很好的過濾掉那些會讓你感到不舒服的顛簸，不過在經過減速帶這種懸架需要先壓縮的路段時，由於EQC有著2.5噸的車身，所以通過時會感覺有些生硬，舒適性要差一些。
由於電動車不像內燃機汽車一樣有發動機的噪音，所以來自於行駛過程中的風噪和路噪會變的更加明顯。EQC採用了比燃油車更多的隔音材質，在使用雙層玻璃的同時還為後橋的電機配備了一個隔音外殼。這也進一步降低了行駛過程中的NVH，也使這款車達到了更好的靜音效果。
百公里電耗約為23.5kWh，對於一臺2.5噸的車輛來說表現不錯
在本次試駕中，我們也對該車進行了一次續航測試。起點為河北省雄安新區，終點為北京市三里屯奔馳體驗店，車上共三人，全程開啟空調，共行駛141km（路途中80%為高速，其餘則為城市道路。由於回到市區經歷了一個多小時的堵車，所以平均速度僅為45km/h），用時3小時8分鐘。
電池電量由初始的100%下降為58%，共消耗33.2kWh。經過計算，EQC的百公里電耗約為23.5kWh，此次工況下NEDC為415km的EQC可行駛337km（電量由100%-0%），這對於一款車重達到2.5噸的中型SUV來說還算不錯。
受限於油車的設計平臺，EQC整體的結構並不“完美”
EQC是基於GLC所設計的車型，可以說是它的純電版本。不過在外觀方面，二者還是有較大區別。相比於GLC，EQC的前臉進行了大幅修改，並且還增加了一個全新的大燈設計，內部配有一些藍色裝飾條，代表是純電動車，這也是其他奔馳車上沒有的。
前包圍的兩側均預留了進氣槽，在行駛過程中，此處進入的氣流將會在前輪外圍形成氣簾，從而阻擋側方紊流進入前輪拱，從而達到降低空氣阻力的作用。整車的風阻係數為0.28cd，和國內版本的奧迪e-tron相同。
EQC的長寬高分別為4761*1884*1624mm，和GLC相比變化並不大，但EQC的軸距僅2873mm，要比GLC短了100mm，這也減少了乘客的乘坐空間。
充電時間方面，EQC支持最大功率為 90kw的直流快充，電池電量由10%-80%電量所需時間為45分鐘。不過慢充時間官方並未公佈。
內飾部分的設計和GLC差別不算太大，只是用料會稍微高級一些，並且空調出風口也採用了玫瑰金色的導風板造型，這也算是個比較新穎的設計。除此之外，新車採用了和目前的A級車相同的雙聯屏式設計，這多多少少有些拉低檔次的感覺。
座椅採用了皮質與歐蒂蘭材質拼接的設計，相比於奧迪e-tron的皮質座椅看上去要更有檔次。並且座椅還配備了多項電動調節、座椅加熱以及主駕駛記憶功能。
雖然EQC和奧迪e-tron均不是基於純電平臺所打造的車型，但奧迪e-tron在設計上的靈活性顯然要比EQC更高，中央地臺處也沒有像EQC一樣有這麼高的凸起。而這裡面原本是GLC的傳動軸，如今安放在內的是BMS電池管理系統。
此外，由於EQC的電池增加了不少保護措施，所以導致了整個地板的高度有所增加，實際的乘坐體驗也要比奧迪e-tron差了一些。
總結
EQC擁有比市面上純電動車型更為安全的設計以及邏輯相對出色的自動輔助駕駛系統。不過受限於原有的油車平臺，EQC在電池佈局、空間設計上都不夠出色。並且415km的NEDC續航里程也並不算長，至於它的產品競爭力如何，還是要等到官方公佈售價才能做出評論。
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