經濟觀察報 記者 郭有信很少人知道，沈暉的最早的“創業”其實是開始於一盤鄧麗君的磁帶。“我一直有一顆不安分的心。”沈暉說道。
今年49歲的沈暉是一個上海人，他長的溫文儒雅、說話總是不緊不慢的，總是面帶微笑。他在2015年創立了威馬汽車，擔任創始人兼董事長，使威馬成為中國新興車企中最具有代表性的TOP3企業之一。沈暉有著很多頭銜，他在中國汽車行業中，經歷了從外資到中國企業，再到創業的完整歷程。到今年為止，沈暉創業4年，但他的創業的種子已經種下了30年。
沈暉出生於上海，但卻在改革前沿的廣州長大。他的父親研究建築學，母親則搞土木工程，受到父母的影響，小時候沈暉一直覺得建築師很酷，這種家庭氛圍讓他從小便立志做一名建築師。1987年的高考，沈暉以600多分高分考取了華南理工大學，最初他的專業是心心念唸的建築學。但在體檢時他被查出眼睛紅綠色弱，讀不了建築學，被調劑到冷門的工程力學專業。
80年代末期是中國翻天地覆的改革初期，在這個時候，各種新思潮在大學裡面都體現出來。特別是商業文化的興起，帶給沈暉衝擊。工程力學並不是他喜歡的專業，沈暉經常想搞點其他事情。在課餘時間，他說自己常常混跡於學生會，組織各種活動。在這期間，沈暉發現了“一筆生意”。
當時是港臺文化流行的鼎盛時期，以鄧麗君為代表的港臺音樂風靡校園，而音樂磁帶是校園裡面最暢銷的東西。沈暉的生意就是“鄧麗君們”——他買來空磁帶，自己拷貝錄製音樂磁帶，在學校裡擺地攤售賣。有時候，他還與學生會的同學組織舞會，賣門票進場，一張票20元。
有人可能理解不了這門生意的邏輯何在。在理工大學，男女比例懸殊巨大，而舞會是男生認識女生的好機會。因此舞會大受歡迎，他也大賺了一筆。舞會的成功給了他更多啟發，他開始和同學在學校搞健美操大賽、烹飪比賽等，收穫頗豐。這是青年時代沈暉的生意，如今看起來，這與汽車大王李書福的照相館頗有些類似之處。
正是從拷貝的音樂磁帶開始，沈暉開始對商業產生興趣。但沈暉畢業之時仍取得了良好的成績，而他還申請到加利福尼亞大學洛杉磯分校全額獎學金，赴美國攻讀結構工程碩士學位。或許是因為不喜歡結構力學，本來，在加利福尼亞大學沈暉讀的是五年制碩博連讀，但兩年後他卻選擇中斷學業。那時，他在堪薩斯電力照明集團旗下的KLT能源公司，找到了一份項目經理的工作。他毫不猶豫的選擇不讀博士，甚至因此得罪了導師。
當時才24歲的沈暉覺得，去公司裡面，特別是外資企業裡面“做點事情”比做學術更帶勁。這是當時留學海外學生們的共同想法。1985年，中國取消了“自費出國留學資格審核”，“出國熱”在全國迅速升溫，出國留學的都是學習精英。從1994年開始，沈暉先後在多家跨國企業任職。30歲時，他已經是汽車零部件廠商博格華納集團合資公司總經理。
創業的決心
職業經理人生涯給沈暉帶來了聲譽和財富，但他又時常會感到苦惱。“特別想用自己的時間和精力為整個社會和國家做點有意義的事情。”沈暉說。沈暉的心態變化是中國社會變化的縮影，也是大部分留學精英的思想變化代表。新千年之後，中國經濟崛起，“海歸潮”漸起，大量在海外工作的國人開始回到中國工作、甚至是創業。在這股思潮下，沈暉也決定回國。
2003年33歲的沈暉開始擔任博格華納集團排放系統亞洲董事總經理、中國區總裁。2007年，沈暉擔任菲亞特中國副總裁。兩年後，他為菲亞特在中國尋找到了新的合資夥伴，與廣汽集團簽約，成立合資公司廣汽菲亞特。但是一輩子都給外國人打工，有意思嗎？沈暉這樣問自己。特別是在職業經理人的期間，沈暉也看到了跨國公司的痛點和束縛，他決意離開。
2009年沈暉準備自己創業。那一年是全球經濟危機後第一年，也是中國汽車消費爆發的年份，當時中國汽車零部件行業湧現出諸多機會，比如渦輪增壓器、自動變速箱等產品稀缺，利潤率高。不過，後來李書福找到了他，請他幫助吉利集團收購沃爾沃。作為當時中國資本走出國外的代表，這個項目吸引了沈暉。“（收購沃爾沃）不成功，自己就去搞點東西去做也挺好。”他說。
沈暉後來說，當時加入吉利幾乎就是奔著為中國企業做事去的。當時，李書福問沈暉：“有個大項目，你來不來？”據說，李書福提供給沈暉的薪酬並不比菲亞特高，但沒幾天後沈暉就答應加入。在這之後，他加入吉利集團，擔任吉利控股集團董事兼副總裁等一系列職務。
作為收購沃爾沃的關鍵人物之一，沈暉在後來還完成了把沃爾沃從福特體系中切割，在他看來，“這個做得很棒，生產沒有停一天”。第二是幫助沃爾沃扭虧為盈。這兩大目標都在4年後順利實現。2013年，沈暉重新去美國讀書，逐步淡出沃爾沃核心崗位。
他讀的是美國哈佛商學院AMP（高級管理課程），當時很多人都說這是一個充滿“魔咒”的課程——在這個班進修的人，結業後總會有所改變，或者換妻子，或者換工作。他笑言，剛開始妻子不讓他讀這個課程。最後“魔咒”竟真的出現了，沈暉結課之後，他沒有換老婆，但是決定換工作。“我要出來做事情。”沈暉說，創業的想法再次誕生。
沈暉創業的方向也和當時在加州進修有關。那時，大家都在討論互聯網的未來。當時手機屏、電腦屏、電視屏都滿了，但車裡的屏還是空白。沈暉回國後，第一個創業的方向是車聯網。在2014年加入博泰擔任聯合創始人之後。圍繞智能汽車怎麼做，他做了100多頁的方案，“一定要推倒傳統汽車行業的思路”。2014年，也是中國互聯網產業和製造業開始深度結合的一年。
這一年，“互聯網+”趨勢已經十分明顯，在諸多行業植入互聯網基因是最流行的事情。在汽車行業中，這一年還有一個變化，這一年是新能源汽車消費元年，電動車消費開始大幅度提升。此外，互聯網企業開始進入製造業。這一年，樂視的生態戰略風生水起，而小米和華為等國產手機開始異軍突起，中國製造業的未來開始受到前所未有的思考。
隨後的2015年，一個話題在中國引起熱議——中國製造儘管門類多，但是連圓珠筆筆尖仍無法造出。一支小小的圓珠筆，不僅體現了中國製筆業的發展狀況，更折射出中國製造業的走向。而黨的十八大以來，中國製造業規模全球領先，建成門類齊全的完整產業體系，高鐵、大飛機、超級計算機等自主創新成績單令人矚目，是名副其實的製造大國。但“大國”之後，新的目標是“強國”。
發展實體經濟，就一定要把製造業搞好，當前特別要抓好創新驅動，掌握和運用好關鍵技術。2015年-2017年連續三年，政府工作報告也都對實施推進《中國製造2025》提出要求。中國製造業已經進入迎接新時代變革的時刻。但是中國汽車業，正處在最後一次增長狂歡中，而攪動市場的“鯰魚”們卻已經悄然出生，沈暉創辦的威馬，無疑就是其中一個。
做一條中國汽車業的“鯰魚”
結束博泰的創業後，2015年，沈暉宣佈了其新事業的誕生——他將重操造車“舊業”。沈暉要做的是，造電動車。後來沈暉說，他在上海虹橋一家酒店的大堂的咖啡廳裡，完成了初始團隊的篩選。
就這樣，威馬汽車由此誕生了。沈暉告訴記者，“威馬”這一個名字取自德語世界冠軍（Weltmeister）。“在過去的百年時間裡，德國無疑是機械化汽車的‘世界冠軍’，而在今天綠色智能的時代，我們要做智慧出行領域的新的世界冠軍。”沈暉說。
“在傳統的體系裡面，很難把創新的想法變成現實。國家支持發展新能源汽車也是“中國製造2025”規劃裡的核心產業之一。”沈暉說。威馬汽車的造車思路，透露著沈暉25年工作的經驗和反思。“目前為止，我們中國還是比較難突破傳統的動力總成技術，非動力總成這一塊我們整個技術在世界上還是不差的。”
傳統車企“彎道超車”的可能性很小，沈暉認為諸如豐田類優秀的企業，賺錢容易，但變革難度非常大。中國車企在本質上與國外的差距沒有縮小，知識結構與投資能力都不行。而如今全球的傳統汽車企業危機，似乎正說明了這一判斷的正確。
“我們提供了一些新的思路。”傳統汽車公司不是不想突破，也想突破，但是在突破過程當中，有很多比較小心和保守的想法，這導致其在變革中處處受到掣肘。但是新興的企業則不一樣，特斯拉為中國新創車企提供了榜樣。但威馬要做的，是要超越特斯拉。沈暉決定給威馬汽車重新打造一個智能體系，重組價值鏈全流程，從而提高供應鏈週轉效率，滿足個性化需求。
這個思路是和傳統的汽車製造不一樣的。傳統汽車是賣方市場，但新造車企業希望是做買方市場，真正去滿足市場需求，並把汽車消費帶入一個低碳出行階段。未來，汽車可能只是出行的一環，甚至不需要再買車。沿著這一思路，威馬汽車提出“128戰略”，即以一個核心電氣架構，延伸出“STD”“PL”2個整車平臺，推出8款純電動主流乘用車型。第一臺車在2018年上市，其超具性價比的價格震驚了汽車圈，沈暉和威馬也被稱之為“價格殺手”。
“真正的消費升級不是用戶去買更貴的產品，而是去買更加價優物美的產品。”沈暉說，威馬的能做到“價優物美”的原因在於供應鏈能力。“光技術能力還不行，成本控制需要很厲害。”
實際上，沈暉在很早之前就有一個清醒的認知，他認為造一臺安全可靠、質量穩定、體驗出色、成本合理的小車，難度遠比打造一臺手工超跑更高。而威馬要做的不止是造一臺小車，更要改變大眾出行生態和出行體驗。“威馬是智能新能源汽車的普及者。”沈暉在多次採訪中強調自己所創建的這家公司的使命，他強調說，“科技的偉大不在於超級，而在於普及。”在普及的同時，威馬要做的是“向‘數據驅動的智能硬件公司’邁進。”
沈暉清楚地認識到，下一步汽車的升級並不僅限於傳統的更新換代，還必須依賴於來源於終端用戶行為所產生的數據。沈暉認為，汽車的電氣化、自動化可以說是實現智能化的必要條件，也是未來技術創新會高頻發生的領域。在萬物互聯的世界，所有硬件都將被智能化、數據化、互聯化，純機械驅動的傳統發動機將像恐龍一樣滅絕。傳統汽車公司，因為沒有大數據的架構，已經浪費太多時間。未來，數據也將成為威馬的核心競爭力之一。
作為中國製造轉型升級過程中的新產物，新造車企業在製造端也在建立一種新模式。就汽車製造而言，其實是一個技術密集、資金密集、人才密集型行業，是製造的金字塔尖行業，也是中國製造轉型升級的代表行業。威馬這些新的企業正在做什麼？威馬認為，目前國際上優質的柔性化、信息化製造工廠屈指可數，但威馬實踐了一種新的製造模式。
威馬未來的核心競爭力之一，是智能智造C2M（消費者-製造商），威馬希望提升用戶的消費效率，一是在買車時，用戶可以對車輛配置有更多的選擇，二是在使用過程中效率更高。所以威馬在建工廠的時候，從零開始就考慮C2M模式，讓用戶訂單能得到及時反饋。
當然，威馬並不是第一個提出這一模式的企業。但傳統汽車公司已經形成了一個龐大的製造體系、供應鏈管理體系，很難推倒重來，只能慢慢迭代提升。這便給了威馬一個千載難逢的機會，這使得威馬可以從零開始規劃供應鏈管理體系，讓用戶在買車、用車的行為上效率更高。從某種意義上來說，大部分製造企業在向工業4.0轉型的時候都是強調製造本身的升級，以及物聯網化，但在模式的基礎上並沒有深入涉及。
玩硬核的“權力的遊戲”
剛開始造車時候，沈暉和公司的其他聯合創始人都要一塊跑客戶，去了解駕駛感受、瞭解充電感受、聊需求等等。沈暉認為，在中國新能源汽車市場中，現在還差一個龍頭企業，做成一個真正的產品。因為供應鏈最主要的能力還是ToB，不能把用戶的需求完整的反應。
真正的龍頭企業，需要強大製造作為基礎，這不僅僅是自動化和互聯網化。沈暉說，威馬工廠最大的優勢是工業4.0標準，也即是C2M（Customer-to-Manufactory，顧客對工廠）。在未來該工廠可以通過互聯網將不同生產線連接在一起，根據用戶需求，調整供應商和生產工序，從而產出個性化的產品。
2015年到2019年，是中國經濟調整結構的關鍵幾年。中國經濟正在從高速增長轉向高質量發展階段，需要依靠更深層次的改革、更高水平的開放和更加融合、高效的創新，推動生產率提升和現代化經濟體系建設。從發展來看，中國正處於一個新的十字路口，新增長動能的形成，需要更高效地配置資源，降低環境影響，不斷提高生產率。
就汽車產業來說，兩組數據對比明顯。今年上半年，汽車產銷分別完成1213.2萬輛和1232.3萬輛，同比下降13.7%和12.4%；但同期，新能源汽車的產銷保持高速增長，上半年累計銷售61.4萬輛和61.7萬輛，同比分別增長48.5%和49.6%。“在政策引導、市場倒逼等多種因素的共同作用下，行業新舊動能轉換持續推進。”中國機械工業聯合會執行副會長陳斌指出，“戰略性新興產業對機械工業平穩發展的帶動作用增強。”
經濟發展新動能培育和新舊動能接續轉換加快。新能源汽車作為中國經濟發展的“新動能”之一，正在為中國經濟發展注入澎湃動力。而在這新引擎的背後，就有威馬帶來的力量。有媒體把當時這些新造車企業稱之為“新造車勢力”，威馬是當時最被看好的三家企業之一，時至今日，威馬的交付量已經成為所有新造車企業中最高的一個。威馬正行走在一條新的汽車製造大路上，正如同沈暉所設想的一樣。
沈暉，一個海歸精英，經歷了從外企再到中國企業的經歷，見證了中國資本走出海外的關鍵性一步。而今，沈暉在中國兩度“創業”，聚焦於新興產業。他見證了中國製造30年來的升級變化，是中國經濟轉型的親歷者。在中國製造走向2025的關鍵時刻，在中國經濟培育新動能的時刻，他又是其中一條“鯰魚”。“新能源市場是一場硬核‘權力的遊戲’，脫虛向實才是造車新勢力生存之道。”沈暉說。
“產業報國的理想，用自己的時間和精力，為整個社會和國家做點有意義的事情。”沈暉說。正是這種精神，成為新中國70年來不斷髮展的根本動力。
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