細節決定成敗，我們就藉助網絡上的海量圖片圍繞運-20轉一圈，細品一下這隻大國鯤鵬。
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機頭
運-20的機頭是全機氣動設計中最出彩的部分，和787、A350、C919等最新一代客機的保型設計相似，風擋和機頭曲線融為一體，沒有折線，氣動構型更平順，可以顯著降低空氣阻力。
運-20是當代大型軍用運輸機中第一種採用雙曲面整體承載式風擋的機型，正面兩扇風擋作為承力結構的一部分可以顯著降低結構重量（787的承載式風擋結構比777的非承載式減重近300公斤）。
> 第一批入役的2架運-20，最外側的風擋已經打開
不過運-20的風擋是混合結構，6扇風擋中正面2扇為承載式，外側4扇為非承載式，可開啟用作為逃生出口，駕駛艙視野非常開闊。順便說一句，熊貓眼的A350並沒有採用承載式風擋，仍是常規的6扇式平板風擋，其它軍用運輸機也都如此。
> 相比之下歐洲新銳A-400M的平板風擋設計要保守得多
比較當代主流的大型軍用運輸機，運-20的機頭最尖銳、流線型最佳、減阻效果最好。
運-20的機頭兩側安裝了大量傳感器設備，主要是分佈式大氣數據系統，包括空速管、迎角傳感器、側滑角傳感器、總-靜壓傳感器、總溫傳感器等，多重冗餘、互為備份。
最值得注意的是雷達罩上方的前視紅外探頭，在早期建造的物理樣機上還沒有這個設備，雷達罩也更大一些，顯然是在研製過程中新增加的。
該探頭至少有45度的俯視角，配合駕駛艙內的衍射平顯，在夜間及惡劣氣候條件下低空空投時，對前下方空投目標區的觀察視野將比C-17上的腳部側窗要好得多。
> 我在2015航展上拍攝的C-17機頭特寫，機頭側面的腳窗主要用於目視觀察空投目標區，C-130也有同樣的設計。
我沒去珠海親眼見過運-20，但是對C-17相當熟悉，幾乎每年的Abbotsford航展都能見到，也曾在駕駛艙裡和美軍飛行員聊過幾次。和C-17相比，在運-20上尚沒有發現導彈來襲告警探頭一類的告警與電子對抗裝置。
> C-17前艙門後方配備的“LAIRCM - 大型飛機紅外對抗系統”激光轉塔，能夠發射高強度激光使來襲導彈的紅外導引頭失去探測能力。右上方為伸縮式滑行燈，和運-20的形式相同。
中國早已研製成功類似的導彈告警與對抗系統，廣泛裝備在殲轟-7、殲-10、殲-11、轟-6K等作戰飛機上。運-20為何沒有配備，可能的一個解釋是：和C-17頻繁在阿富汗、伊拉克等高威脅環境起降不同，中國空軍運輸機主要在本土內線環境使用，地面威脅程度很低，目前生產的初期型運-20主要用於填補空軍戰略、戰術運輸的巨大缺口，導彈告警系統可以在今後的改進或者改型中按需添加。C-17在服役初期也沒有全套配齊這些設備，都是後來逐步加裝的。
運-20的雙輪前起落架向前收起，形式和C-17相同，主要是為了避免在野戰機場非鋪設跑道起降時機輪帶起的沙石進入起落架艙。
> 從這個角度看運-20和C-17確實非常像
運-20的機頭部分，由成飛設計製造。成飛自1988年為麥道製造MD-80/-90機頭開始，已成為中國大型飛機機頭專業化研製基地，C919的機頭也是由成飛民機設計製造的。
前機身
運-20的機身由複雜的曲線構成，從機頭的雷達罩開始逐漸加粗，只有中部主起落架短艙之間大約1/3的長度是平直的筒型，之後是向上翹起的機尾，收縮到窄小尖銳的尾椎。而世界上其它主流大型軍用運輸機的機身平直段長度基本上都在1/2以上，以儘量提高貨艙容積和貨物裝卸的便利性。
運-20這樣的設計是基於陳舊發動機的不足推力，依靠先進的計算機流體力學輔助設計能力，追求機身的極致減阻效果，其設計權重甚至超過裝載容積。
運-20機身有個特點就是門很多，除了前後兩側各有一扇登機門，在機身側壁的中間高度還有4扇尺寸較小的應急逃生門，機身兩側共有8扇艙門。
運-20的應急逃生門下方標有黃色的虛線框，上面霸氣地標註著“緊急時請砍開此區域”，供外部救援人員破拆機身打開緊急出口；貨艙內部對應位置也用紅色虛線框標出。此區域特意避開機身側壁內的管線和加強框架結構，也就是在機體結構上故意留出一個“弱點”，方便救援。
類似的標誌在外軍飛機上很常見，民航客機上也都有，只是沒有標註得這麼直白，但在中國大型軍機上則相當罕見，這同樣是注重實戰生存性的人性化設計。
> C-17貨艙內部的破拆區域標誌，旁邊連安全斧都配好了（戰鬥力就在細節之處）
運-20的前登機門尺寸很大，由2副帶整流罩的大型鉸鏈向外開啟，和伊爾-76的前艙門設計相同，需要藉助外部登機梯上下。C-17和A400M的前艙門均為外翻式，艙門背面自帶登機梯，但不能在空中開啟。
這樣的設計差異主要是由中俄和歐美運輸機不同使用習慣造成的。當前主流大型軍用運輸機都可以實現三門四路空投傘兵，但是跳傘路線不同。除了尾門的2路，C-17另外2路是從後跳傘艙門離機的，為此還專門在機門前方安裝了可收放的打孔擾流板，以減輕氣流對出艙傘兵的干擾。
> 82空降師組織跳傘訓練，傘兵們從C-17的兩個後跳傘艙門跳出
> 這扇艙門外部還有一個貼合機身曲線的整流罩，開啟時整流罩和艙門一起向上收入艙門頂部的縫隙內，設計相當精巧。
而伊爾-76則是從前登機門離機的，艙門向外開啟作為擋流板，伊爾-76的主起落架艙整流罩較長，沒有設後艙門。
> 4路跳傘的俄羅斯傘兵，可以看到伊爾-76兩個開啟狀態的前艙門
運-20同時具備前、後登機艙門，但仍然繼承了伊爾-76的前門離機方式。後登機艙門尺寸較小，尚未看到照片以何種方式開啟，不過理論上讓運-20擁有了5門6路跳傘的能力。
運-20另一個特點是燈很多，單在前機身一側就有5盞不同用途的照明燈：應急逃生門上方是用於觀察機翼前緣狀態（比如是否結冰）的上部照明燈；應急逃生門下方有一盞側向照明燈，向地勤維護提供照明；再下面是一盞可伸縮滑行燈，在起降階段向前伸出照亮跑道，也可用於照亮前登機門的裝載、跳傘等作業，不用時縮回機體內減小阻力；前登機門邊有艙門燈；主起落架整流罩前端還有常規的著陸燈。
機身後部也有類似的專用燈具，減少了對地面設施的依賴，增強了野戰機場作業、維護的便利性和獨立作戰能力。
運-20的前機身和中機身部分由西飛研製生產。
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