今天在中國大行其道的各種品牌重卡，仍舊大量使用著三四十年前的斯太爾和奔馳技術。
▲圖為參加北京2018國際車展的福田戴姆勒重卡
▲所謂“超級動力鏈”，就是康明斯發動機+ZF變速箱+469驅動橋
康明斯發動機用的是福康的，這是一款康明斯專門為中國重卡量身定做的，ZF變速器血統純正，但卻不是ZF的最新技術，至於469橋，則是國內車橋企業對標德國MAN開發的。
這三大總成對用戶來說確實很不錯，也可以作為賣點；但是對業內人士尤其技術人員來說，要說跟國際主流重卡水平匹敵，那還差得遠，三大件哪一個是自主正向開發的？
▲德國奔馳重卡OM457發動機，福田懷柔工廠在2016年投產
這款發動機是德國奔馳1993年開發的，福田和戴姆勒合資後，剛剛在福田投產。
奔馳的第一代AXOR卡車搭載的就是OM457LA系列發動機，奔馳Axor是作為替代Atego的重型車輛而誕生的卡車，第一代車型誕生於2001年。
▲早期奔馳Axor 1843卡車就是使用的OM457發動機
▲德國奔馳重卡OM457發動機
▲德國奔馳重卡OM457發動機
濰柴發動機+法士特變速箱+奔馳（斯太爾）橋仍是目前中國重卡的標配
在這裡簡單囉嗦一下中國主流重卡的技術來源：
- 重汽、陝汽、紅巖共同從斯太爾技術開始起家，之前黃河什麼的不算，因為沒有傳承
- 一汽和二汽從中卡發展而來，借鑑了部分日系卡車技術
- 北奔是引進奔馳NG80卡車平臺
- 福田是白手起家，也可以認為是斯太爾技術體系的一員，雖然跟奔馳合資了，但只是資本合作，當初的協議並未涉及技術轉讓
- 江淮、大運、華菱、徐工，不說了。
濰柴的WD615系列和中國重汽剛跟濰柴分家時生產的發動機都源自於斯太爾。
斯太爾WD615發動機項目在濰坊，也就是現在大名鼎鼎的濰柴負責生產。隨著WD615機型在濰坊國產化，這款柴油發動機瞬間紅遍了大江南北。當時有個說法，沒有裝配“濰柴”發動機的重卡根本算不上真正的重卡。
這句話在當時其實一點都不誇張，因為當時國內其它廠家根本就沒有能與之抗衡的產品，比如現在如日中天的錫柴，當年也只能靠最排量不足7升，動力僅為160馬力的6110發動機打天下。上柴雖然有12升排量的6135系列發動機，但技術老舊，性能太差，完全不是濰柴WD615的對手。
之後隨著市場的發展，濰柴先後開發出P10、P12、P13等機型。時至今日，陝汽、江淮、大運、北奔等沒有自己發動機廠的重卡企業，依舊在大量使用濰柴的發動機，福田除了用康明斯和奔馳OM457，仍在大量使用濰柴。
中國重汽與濰柴分手後，為了持續獲得技術的更新，通過資本運作，獲得了MAN的技術（包括髮動機、變速器和車橋），這就是另一個故事了，篇幅所限，不再敘述了；而重汽和濰柴的恩恩怨怨，更是可以寫一本書了，此處略去不提。
▲中國重汽MAN技術MC13發動機
▲MAN的原型機
其實重汽的MAN技術發動機在國內算是很先進的，從代際劃分來說要超過濰柴，但是為何沒有濰柴暢銷呢？第一個是成本，濰柴經過數十年的生產，早已把成本攤銷的非常低，而重汽的MAN發動機是剛剛生產，短時間內做不到比較低的成本分攤；其次是質量穩定性，由於德國產品一貫的精密，翻譯成人話就是不好乾；第三，重汽對這款機型還不熟悉，究竟配什麼車型、和什麼樣的變速器搭配、適用什麼樣的工況，等等，這都需要時間。
其實中國重卡的發動機技術雖然在國際上談不到先進，但是可選擇的餘地卻特別多：
- 重汽自己有斯太爾和MAN兩種發動機
- 陝汽有濰柴和西康
- 紅巖有依維柯發動機
- 一汽有錫柴和大柴
- 東風有東康和雷諾
- 福田有奔馳和福康
除此之外還有上柴和玉柴。
其實中國真正缺的是變速箱。
到現在為止也就法士特的伊頓和綦江的ZF兩個路線，至於大齒什麼的量比較小。ZF已經進化到AMT，這個國內企業差距比較大，至於伊頓的雙中間軸，已經被法士特魔改得全然不似當初，徹底本土化了。
1984年，綦齒隸屬中國重型汽車聯營公司；1985年開始引進西德ZF公司機械變速器系列製造技術。ZF引進的屬於單中間軸帶副箱的結構，副箱是行星排，結構相對於雙中間軸來說更復雜，對製造工藝要求更高，直接導致成本高。導致ZF變速器在自主皮牌卡車上應用較少，當然，這只是原因之一。
還有一個更重要的原因是中國卡車的超載。尤其是2010年前後，中國刺激經濟高了N個萬億投資，鐵礦煤礦公路鐵路飛機場大幹快上，導致各種工程車在重卡總車型中佔比很高，並且如果你家的卡車不能超載，那絕對沒有市場；但是論超載能力，ZF真的不行，遠遠沒有法士特雙中間軸魔改之後更適應國情。
▲伊頓/富勒雙中間軸變速器
▲雙中間軸，看得更清楚
法士特雙中間軸變速器大獲成功之後，國內具備能力的企業開始大顯神通，但是都沒有脫離雙中間軸的俗套，只不過在副箱上開始做文章：一汽解放變速箱把副箱的直齒改為斜齒，而重汽把副箱改為行星排，理論上斜齒比直齒承載能力更強，行星排不但承載能力強，複雜度也進一步提升。
▲典型的伊頓雙中間軸變速器傳動系統透視圖
按說三大件中，發動機最複雜，但是重卡發動機恰恰不是最受制約的；變速器相對發動機應該簡單些吧？目前看來要比發動機難搞，那麼接下來的重卡車橋呢？
可以毫不誇張的說，中國重卡到今天連一款真正原創的橋都沒有。三大件裡，橋最簡單，但是到現在跟國際上差距最大。
斯太爾橋在一些低端車型上仍大行其道，遠遠沒有到淘汰的地步。
▲最初引進的斯太爾橋採用衝焊橋殼，對工藝設備的要求不高，很適合80年代中國的行業現狀。至今仍在大量使用。
▲隨後引進的奔馳驅動橋製造技術，要比斯太爾更先進些，儘管已經40年了，現在仍是高端重載車型的第一選擇。
▲陝汽在2000年左右引進MAN技術的時候，也把輪減橋技術帶到中國，因為很多時候BENZ和MAN的車橋共用圖紙，所以可以認為漢德車橋拿到了90年代奔馳輪減橋的技術，要比北奔引進的先進一代。
▲雖然重汽用香港上市公司的股權換來MAN的技術，但似乎只換來單減橋的技術，也就是469，並沒有見到MAN的輪減橋。
▲469的原型橋
▲469的原型橋
▲469的原型橋
所以可以認為，國內重卡輪減橋漢德最先進，單減橋重汽橋箱最先進，只是可惜，技術都來自德國。
至於車架，有錢就可以：買大噸位壓力機，什麼形狀的大梁都能衝出來；而駕駛室，也不是事兒，國際上的第三方設計公司多得是，完全可以外包；在這裡就不贅述了。
囉裡囉嗦寫了這麼多，實在有點累了，以後有空再跟大家分享吧，後面附上小編收集的國外重卡高清大圖，以饗讀者：
另外小編還要吐槽，不管車造的是否比老外好，但是從外網卻能找到N多高清漂亮大圖，國內企業在這方面真得跟老外學學，酒香也怕巷子深不是？
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