与其说太拖拉是一个品牌，倒不如说其代表的是独特悬挂系统带来的强悍性能。太拖拉因为“内八字”车轮，在国内外受到了众多车迷的拥趸。1984年长征汽车引进了太拖拉T815车型，以SDK的方式进行生产，从此与太拖拉结缘。
在近日的雄安工程机械展上，长征的展台上出现了一辆非常亮眼的车型。不熟悉的人路过都会以为这车悬挂是不是有问题，实际上这就是长征太拖拉。该车为新款车型，比较显著的是驾驶室进行了很大的变动。
此前笔者就有拍摄过长征的太拖拉，大多数的长征太拖拉都在油田工作。除了底盘方面采用太拖拉的结构，其他部位都是国产化部件。像上图中的这辆改造成油田车的长征太拖拉采用的就是三菱FM系列驾驶室的变种产品，驾驶室从零部件生产商处批量订购。
本文介绍的这款长征太拖拉属于近几年推出的新款车型，驾驶室更换成了湖北齐星的产品，此驾驶室造型与重汽豪运基本相同。豪运的驾驶室与日野卡车有着血缘关系，所以说当今的国产太拖拉可以看做是日系驾驶室+国产动力+太拖拉底盘的混合产物。而捷克的太拖拉，基本成了装中央脊管式车架的达夫。
驾驶室后面的高位进气道和内镶嵌式空滤
由于是零部件生产商代工，所以驾驶室内部的做工也参差不齐。不过该车更加注重实用性，特殊工况的车都是干粗活的，所以也没什么讲究。
捷克本土的太拖拉和国内的太拖拉基本上是一个性质了，驾驶室采用达夫的，而动力则是佩卡的，10120和12120风冷机早已经是过去时了。国内的长征太拖拉也采用了国产化的配置，发动机使用的是潍柴WP10H350E62，发动机排量为9.5L，功率为350马力，扭矩为1700N.m。
早期的潍柴WP10排量为9.726L，采用斯太尔技术气缸规格为126×130mm。而现在的WP10H为116×150mm，缸径缩小但是冲程扩大，也就是说能够提供更加优秀的转矩，但是高转速的情况下相比前者就有些力不从心。不过当今卡车对于扭矩的需求越来越大，所以说WP10系列发动机改型是正确的。
由于排放标准达到国6，所以在车架右侧设置了一系列的后处理系统。
变速箱采用法士特12JSD160TA变速箱，此变速箱是国内工程车上的标配。
前端支架与发动机油底壳紧挨在一起
太拖拉最大的亮点当属中央脊管式车架。该车一共有两套车架，一套是我们常说的大梁，还有一套就是下面的中央脊管式车架。中央脊管式车架通过几套支架与传统车架刚性连接，传统车架就好比是运载驾驶室、变速箱和上装的副梁，而真正的精髓还是中央脊管式车架。
中央脊梁管式车架英文名为BackBone，是著名设计师汉斯雷德温卡在1923年专门为太拖拉T11轿车所开发的。该系统经过改进以后采用了6×4的设计，并且被安装到了太拖拉T26卡车上，当年T26的越野能力十分出色。如今快一百年年过去了，依旧应用在各种工程以及军用领域。
中央脊管式车架一共分为两个部分，首先是贯通全车中心的“骨干”管，骨干管包裹着传动轴和行星齿轮组。这种设计除了使得传动系统具备承载能力以外，还能够起到保护传动轴的作用。其次是圆形的结构特殊，具有抗拉、抗扭和抗弯曲等特点，强度大于普通的车架，大大提高了在车辆重载越野行驶下的可靠性。
分动箱直接集成在中央脊管式车架的中部，分动箱只有一个挡位，速比为1.46，后桥主减速比为3.385。值得一提的是，整套中央脊管式车架上的所有系统，全部进口自捷克太拖拉。底盘的设计制造也是太拖拉监制的，一定程度上保证了整车的纯正性和可靠性。
再就是从“骨干”管中伸出来的断开式半轴，这些半轴由空气波纹管连接“骨干”管，随着地形的变化，这些半轴以“骨干”管的中心点上下摆动。而受到上方悬挂的推力，轻载时半轴角度基本处于下止点，也就有了我们看到的内八字。如果上面压载货箱和货物给悬挂施加压力，半轴就会恢复水平状态。
每个半轴都能够独立的摆动，使得车辆能够高速且平稳的通过崎岖路段。并且在面对大坑、甚至是阶梯状的障碍物，摆动式半轴也能够最大化的吸收冲击力，以保证车辆的稳定性。以上的几个特点，在传统的车桥上几乎不可能实现，那样会对底盘造成非常大的损害。
从车辆后面底部往前看去，能够看到车轮呈现出非常严重的内八字。但缺点就是空驶的时候，会造成胎肩和部分胎面磨损严重。
而且为了让将动力传输到半轴上，左右车轮采用错位的布置。轮胎使用了12.00R20的工程胎，钢制轮毂。
针对一些载重较大的车型，在第二轴和第三轴之间可安装一个三角形的支架，支架包围着中央脊管式车架。三角支架的左右两端上半部分与车架刚性连接，下半部分则与抛物线钢板弹簧连接，这里和我们常见的双驱卡车板簧结构基本相同。以上方案针对的是重载，而后面一种方案则是在每轴加装一个液压减震筒，主要面对载重较轻的情况。
全车均采用鼓式制动+楔形制动器
本文介绍的长征太拖拉使用的就是前一种悬挂形式，因为其需要运载上装，所以保证车辆的载重能力还是非常关键的。不过加装了抛物线钢板弹簧一定程度上会限制车辆的越野能力。
正是因为太拖拉，长征汽车才被大家所熟知。三十多年前太拖拉进入中国，因其卓越的越野能力受到各大工程领域以及油田勘探的青睐。遗憾的是现今无论是国内还是国外的太拖拉，在驾驶室和动力方面做出了非常大的变动，虽然提高了经济性和实用性，但是失去了当年太拖拉的那份彪悍。令人感到欣慰的是，其独特的中央脊管式车架还是整车的精髓，而且很快要实现“百年一脉相承”。
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