報告摘要
ＥVProbe (新能探真) 利用權威部門提供的最新最全面的核心數據，結合實證調研獲得的第一手數據，翔實地分析目前軟包電池市場的主要企業與主機廠現階段技術和產品水平，市場滲透率和定價能力、客戶構成特點和粘度、成本曲線，自動化水平、技術突破節點、產能擴張和需求增長、採購習慣，以及未來發展路徑等，業內專家對於政策的最新動態和解讀，旨在分析未來競爭態勢和可能獲勝的領先企業。
軟包電池市場整體格局
電池裝機量分析
結論：軟包電池佔比上升明顯
EVProbe根據工信部的新能源汽車合格證產量數據推算，2018年新能源汽車動力電池裝機量最大的十大電池品牌榜中，純軟包電池企業佔三席，分別是名列第五的孚能，第八的北京國能電池和第十的萬向一二三。而2017年僅有前面兩家即孚能和國能躋身十大，排名分別是第六位和第九位。而萬向一二三則是從2017年的第18位躍進2018年的十大榜單之中。
另外，2018年還有桑頓新能源、卡耐新能源、天津捷威動力、微宏動力、中信國安盟固利動力和多氟多等純軟包電池企業進入前25大裝機量的榜單中。
從裝機量角度， 2018年新能源汽車動力電池總裝機達55.8 GWH，其中軟包電池至少佔13.4%， 即7.5 GWH。相比之下2017年的軟包電池裝機量為4.4 GWH,佔比約為12% 。
重點軟包電池品牌競爭力分析
客戶集中度及粘度分析
結論：軟包電池企業的客戶過於集中，車企粘度較差
從整車企業和鋰電企業的合作關係看，由於鋰電池對整車企業的極端重要性，任何一家整車企業都不會只和一家鋰電企業合作。同樣，基於擴大市場份額，任何一家鋰電企業也不會只和一家整車企業合作。因此客戶集中度高低和粘度強弱對於車企和電池供應商誰具有較強的定價權影響重大。
孚能科技2018年共向七家主機廠的18個車型、總計49,837輛新能源汽車供應了1.95GWH的軟包電池。其中三大客戶分別是北汽、江鈴和比亞迪，合計佔全部配置孚能電池車輛總數的90.8%，而第一大客戶北汽一家的貢獻率就達66.2%（涉及裝機車輛32,977輛）。
如果按照裝機的電池容量計算，前三大客戶名單略有不同：第一大仍然是北汽，它使用了1.45 GWH的孚能軟包電池，佔後者2018年全年裝機量的74.2%，更加凸顯北汽一家用戶對孚能科技至關重要的地位；第二和第三名分別是比亞迪和長城汽車，使用孚能電池的裝機量分別是0.2 GWH 和0.15 GWH， 佔比分別是10% 和8%。 而按車輛安裝數量名居第二位的江鈴則在這個按電池安裝量的排比維度中位居第四大，說明江鈴雖然有比較多數量的車安裝孚能電池，但是單車的電池安裝量較小，從而使電池安裝總量不如搭配車輛數量較少的比亞迪和長城汽車。
更具體而言，北汽的兩款純電動轎車車型即BJ7000U3D7-BEV和BJ7000URD4C-BEV分別有13,243和10,902輛安裝了孚能電池，意味著這兩款車型就貢獻了孚能2018年電池配套車輛數量的48.4%。這正如北京當升科技的一位高管在2019年1月底中信證券舉辦的一次電池研討會上所說,目前電池的安裝量大小很大程度上取決於下游客戶車企是否會有一兩個爆款的型號, 如果某款車型的銷售火爆, 所搭配的電池安裝量自然水漲船高，反之亦然。
換句話說，孚能科技的客戶多元化程度不如行業的其他軟包龍頭企業如北京國能電池，也遜於整個電池產業的龍頭老大寧德時代。北京國能電池在2018年一共為70家車企供應電池達0.79 GWH， 其中五大車企客戶佔其全年電池安裝量的57%，比2017年的57%降低了一個百分點，客戶數量也增加了一倍，顯示出多元化取得進展。
寧德時代2018年的總電池安裝量達到23 GWH左右，共有125個下游車企用戶，比2017年的57家增加了1.2倍以上，而前五大客戶的佔比約50%，遠低於2017年的64%。
從主機廠的角度看電池供應商的份量更容易理解目前領先的軟包電池企業雖然其興也勃然，但是未必根基深固。比如孚能科技只是其第一大客戶北汽在2018年的第三大供應商，其排名和佔比甚至還比2017年的水平下滑：2018年北汽一共從27家電池企業採購電池，用於其生產的157,187輛新能源汽車。其中96%的車輛使用的電池來自其五大供應商，它們分別是寧德時代、國軒高科、孚能科技、哈光宇和比亞迪。其中孚能科技的軟包電池裝配車輛數量佔北汽全年生產新能源汽車產量的21%，這個比例不僅比2017年的佔比22%減少了一個百分點，而且排名也從第二位降至第三位。
其他純軟包電池企業如天津捷威，萬向一二三也面臨孚能科技類似的下游整車客戶過於集中的問題
下面主要車企的五大電池供應商佔比圖表中可以看出，除了比亞迪外，很少電池供應商能夠在主要車企的電池供應量中佔比達到60%。
但是從電池企業的角度， 主要軟包電池企業的五大車企客戶幾乎佔其裝機量的100%。車企的電池供應商和電池企業的下游客戶集中度差距如此懸殊，顯然不利於軟包電池企業應對市場風險和增強定價能力。
*按電池安裝量（GWH）計算。 來源: EVProbe
因此，除了繼續綁定北汽這樣的大客戶深化合作外，孚能科技需要拓大其客戶群。2018年3月，孚能科技通過了德國戴姆勒集團VDA6.3過程質量審核，成為繼寧德時代和億緯鋰能之後第三家進入成功進入戴姆勒供應商體系的中國電池品牌。之後有新聞報道稱，孚能科技在2018年10月已和某國際一流的德國車企簽訂7年大合同，合同期限為2021年至2027年，孚能科技將向其供應約140Gwh軟包動力電池。雖然孚能科技本身沒有確認，但是側面說明孚能科技應該也已經在積極改善其客戶結構，化解過於集中的風險。
現有產品水平及技術路線分析
結論：進一步提高能量密度
2018年3月1日，國家工信部等四部委聯合發佈了《促進汽車動力電池產業發展行動方案》（以下簡稱“《行動方案》”），該方案描繪動力電池的未來路徑，其中，對動力電池產品的性能提升做出了規定，要求“到2020年，新型鋰離子動力電池單體比能量超過300瓦時/公斤(Wh/kg)；系統比能量力爭達到260瓦時/公斤、成本降至1元/瓦時以下，使用環境達-30℃到55℃，可具備3C充電能力。到2025年，新體系動力電池技術取得突破性進展，單體比能量達500瓦時/公斤。”
2019年2月14日，工信部發布了《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄(2019年第1批)》，共包括49戶企業的106個車型，其中純電動產品共48戶企業98個型號、插電式混合動力產品共7戶企業8個型號。在本批目錄中，由山西新能源申報的一款帝豪牌純電動轎車的電池系統能量密度高達182.44wh/kg，創造了當前國產動力電池能量密度的最高記錄。與此同時，廣汽集團也申報一款傳祺牌純電動轎車，電池系統能量密度達到了170wh/kg。乘用車首次出現超180wh/kg的電池系統，表明國產動力電池在能量密度方面得到了新的突破，已經接近甚至超過國際品牌產品。另外，上述高能量密度的產品全部都為三元電池，這也表明三元電池在提升能量密度的優勢進一步凸顯，得到了主機廠和電池廠的青睞。
根據EVProbe獲得的工信部新能源汽車合格證產量數據顯示， 2018年搭載的各種電池系統能量密度多在123~149 Wh/kg 之間。
來源: EVProbe根據公開資料整理
其中， 孚能科技提供的電池系統平均能量密度約為123Wh/kg, 在各種主要電池品牌中不算突出，雖然這可能跟搭配的車型對動力要求不是很高有關，不一定反映其真實的技術水平，但是2018年5月的孚能科技董事長兼總裁王瑀曾經向媒體表示，孚能科技當年主推量產的三元軟包電池單體能量密度為240Wh/kg，系統能量密度可達140Wh/kg，看來最終結果與此目標仍有差距。
目前孚能科技的單體電池能量密度達到260 Wh/kg, 高於寧德時代所產軟包電池的200 Wh/kg，但是低於國軒高科、力神電池研發的單體軟包電芯能量密度，後兩者分別達到302Wh/kg、303Wh/kg。根據公開報道，孚能科技正在試產270 Wh/kg 的電芯，計劃2019年期間提高到300Wh/kg, 然後2023年左右進一步增加到400 Wh/kg。
產能擴張
結論：龍頭企業產能擴張迅猛，產能釋放節點和訂單增長成關鍵
目前軟包電池的產能大約達到81.5GWH,其中孚能目前已有產能13GWH, 2018年10月26日，孚能科技鎮江製造基地20GWH項目在鎮江新區奠基。項目分兩期實施，其中一期項目規劃10GWH產能，預計將於2019年7月31日建成，2020年達產；二期將於2020年啟動，並於2022年達產。其他軟包企業也不甘落後，但是是否能夠結合新能源汽車生產和銷售的節奏如期釋放產能，並且獲得足量訂單支撐至為關鍵。
來源: EVProbe根據公開資料整理
車企產品規劃路徑及採購
結論：產品轉型和升級加快，高續航里程車型增長
2019年2月14日，工業和信息化部在官方網站發佈了第316批《道路機動車輛生產企業及產品公告》。申報本批《公告》的汽車、摩托車生產企業共計384戶，新產品共計2251個。同時，本批公告中發佈了《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄（2019年第1批）》，共包括49戶企業的106個車型，其中純電動產品共48戶企業98個型號、插電式混合動力產品共7戶企業8個型號。體現出新能源車的發展趨勢和企業佈局運作。純電動汽車主流車型動力性、經濟性、安全性以及舒適性大幅提升，這也是目錄體現的產品進步。19年第1批目錄的純電動乘用車平均續航里程大幅提升，主要是低續航的推出銳減。目前的車型是400公里以上的增加很多，300-399公里的續航增加較多。考慮到未來的新能源積分作用減弱，未來的高續航力里程的車型會有增長。
以2018年12月份為參考，我們採集了幾家主流的主機廠為樣板來分析軟包電池廠商在新能源車企的供應情形：
東風集團：生產新能源乘用車型總共16個，但軟包電池廠商僅有桑頓新能源（東風小康C36）和遨遊動力（菱智，景逸S50）兩家廠商供貨給其中的3個車型，軟包電池廠商供應車型佔比為16%。2018年12月份東風共產出新能源乘用車14478輛，採用軟包電池廠商供應的電池有2101輛，佔15%，其中使用量最大的車型是東風小康C36，共1384輛（桑頓新能源供應），使用量第二大車型是景逸S50，共490輛（遨優動力供應）。值得注意的是，“俊風E17”和“俊風E11K”兩個車型都採用了上海德朗能的NCA18650電池，另外“俊風E11K”還有另外一個配置是裝載了力神的21700電池。在高容量電池的裝配上佔所有裝配車型電池19%的比例。
據悉，2018年東風新能源乘用車進入快速發展期，年銷售5.1萬輛，同比增長223%，連續三年實現快速增長，另外今年4月，風神將會推出續航里程500公里的電動車，以滿足新興業務市場發展的需要。東風悅達起亞也將在2020年前推出三款純電動和三款插電混動版新能源車，這裡面也將涵蓋D2級插電混動車、兩款小型純電動SUV、一款C2級電動轎車和一款C2級插電混動車。在新的一年東風集團為加快產品佈局與投放，規劃了2019-2023年車型合計76款，2019年計劃投放車型21款，其中乘用車16款，商用車5款。
上汽集團：生產新能源乘用車型總共12個，軟包電池廠商供給其中的5個車型，分別是萬向一二三（榮威ei6，MG6)，卡耐（寶駿E100，寶駿E200），盟固利（上汽大通EG10）。軟包電池廠商的供應車型佔比為42%。2018年12月份上汽共產出新能源乘用車25240輛，採用軟包電池廠商供應的電池有6742輛，佔27%，其中使用量最大的車型是寶駿E200，共3005輛（卡耐供應），使用量第二大車型是榮威ei6，共2967輛（萬向一二三供應）。在研究中發現，上汽的車型中還沒有采用高容量、高鎳的電池。2019年2月初，上汽集團在投資者互動平臺上回答投資者提問時表示，上汽集團新能源汽車研發覆蓋插電強混、純電動、燃料電池等技術路線，已推出了10餘款技術領先的乘用車和商用車新能源汽車產品，並全面掌握電池、電控、電驅三大核心技術。在燃料電池汽車方面，公司在加快燃料電池商業化步伐的同時，開發大功率燃料電池技術，突破核心材料和關鍵部件的技術瓶頸，為下一代燃料電池汽車做好準備。上汽乘用車2019年全年新能源車銷售目標為20萬輛。
北汽集團：生產新能源乘用車型總共6個系列車型，軟包電池廠商僅有孚能科技一家進入其中，供應EU和EX系列。軟包電池廠商供應車型佔比為29%。2018年12月份北汽共產出新能源乘用車20211輛，採用軟包電池廠商供應的電池有3959輛，佔20%，其中使用量最大的車型是EX系列的BJ7000URD4C-BEV，共2536輛，使用量第二大車型是EX系列的BJ7000U3D7G-BEV，共1148輛。另外“風景V5”搭載了力神的21700電池。在高容量電池的裝配上佔所有裝配車型電池17%的比例。
據悉，2019年，北汽新能源將有多款智能化車型將上市，其中，A級純電動SUV EX5日前已經正式上市，工況續航里程415公里；A0級車型EX3預計將於4月上海車展上市。2019年，北汽新能源採取了向上升級的產品策略，分別推出小型、緊湊型、中型車各一款，以完善其產品結構。北汽新能源計劃2019年的銷量目標是小型車佔比達到50%-60%，緊湊型及以上達到35%。全年新能源車銷售目標為22萬輛。
另外，北汽新能源為實現高質量發展規劃了一系列目標：一是產品升級，發佈全新技術品牌“達爾文系統”，推進電動汽車智能化、網聯化。二是技術升級，牽頭成立國家新能源汽車技術創新中心。三是品質升級，引入國際化的質量管理專業人才，實施以提升感知質量為目標的全方位一體化管控。四是服務升級，在“產品+出行”“產品+能源管理”“產品+智慧城市”等領域拓寬服務閾值，目標成為一家世界級的綠色智能科技服務平臺。五是生態升級，實施“開放共享”戰略，在全球範圍內整合行業內外的優勢資源，推進新能源汽車產業可持續發展。六是品牌升級，著力打造高端品牌ARCFOX，定位於追求極致性能與創新設計的高端智能新能源汽車。
比亞迪：新能源乘用車目前共有8個系列車型，其中5個系列採用純電動，1個系列採用插混動力，宋和唐系列都有純電和插混車型。比亞迪所有的新能源車型悉數是採用自己生產的動力電池，沒有使用軟包電池廠商的供應。
根據規劃，2019年比亞迪將繼續加速新能源汽車領域的佈局。唐EV 600、宋MAX DM和e1在內的多款新能源車型將在2019年推出。2019年，比亞迪採取了全線佈局的戰略，微型、小型、中型和MPV都佈局了1-2款新車，並把全年新能源汽車銷量目標定為30萬輛。
奇瑞：新能源乘用車目前共有6個車型，全系列都有采用軟包電池廠商供應的電池，是在新能源車企中軟包電池使用率最高的一家。軟包電池供應廠商有：萬向一二三，多氟多，天津捷威，廣東天勁。6個車型中除了“奇瑞eQ”和“凱翼C3”採用萬向一二三的電池外，其餘4個車型都有分軟包電池供應和非軟包電池供應。軟包電池廠商供應的車型比例為58%。2018年12月份奇瑞共產出新能源乘用車7112輛，採用軟包電池廠商供應的電池有2914輛，佔41%，其中使用量最大的車型是“奇瑞eQ1”，共1499輛，使用量第二大車型是“開瑞K60”，共930輛。四家軟包電池廠商供應生產車輛分別為：萬向一二三：218輛；多氟多：773輛；天津捷威：993輛；廣東天勁：930輛。目前還未發現奇瑞車型中有采用高容量、高鎳的電池。
據悉，奇瑞新能源在2019年將推出兩款SUV：一個A+級SUV，整車長度會達到4.7米；另一個是A0級SUV瑞虎5Xe。在2020年會上市的產品則有S61EV、S71EV及S81EV。另外2019年奇瑞新能源會引入磷酸鐵鋰電池，同時會跟進固態電池的進展，並將對燃料電池的研究納入2019年的開發範疇。
吉利：新能源乘用車共有9個車型，純電動和插混動力各站一半，僅有多氟多一家軟包電池廠商供應其中一個車型（知豆2），軟包電池廠商供應的車型比例僅為9%，且在當月該車型使用多氟多的供應僅生產1輛汽車，而當月吉利系新能源車總生產量為7068輛。在研究中發現，有其中兩款車型康迪K27和康迪EX3塔載了深圳比克的NCA動力電池，使用該電池生產的車輛為829輛，佔12%。
據悉吉利汽車2019年銷量目標151萬輛，為配合衝刺銷量，將在2019年推出9款新能源車型，其中包括有2款純電動車型和7款插電混動車型。特別是將在2019年第一季度正式推出的全新純電動轎車GE11最為值得關注，此車對標的是特斯拉Model 3。新能源車銷量預計超10萬輛。
限制因素及可能的突破節點
包電池企業成本曲線
結論：成本下降空間擴大，競爭力增強
市場上普遍認為軟包電池目前存在的第一個挑戰是標準化和成本的問題，由於軟包電池具有非常多的型號，因此在中後段的自動化程度不如圓柱電池生產線上的自動化，這使得軟包電池無法實現大規模生產，導致生產效率低下、成本高。
根據EVProbe 對軟包大咖北京國能的調研，目前生產能量密度達150Ｗh/kg 的軟包Pack銷售價格在1.3--1.5元/Wh不等，客戶不一樣 價格不一樣。但是他們認為價格還可以下降10%。 我們估計其成本大約應該在0.8元／Wh。
總體而言，軟包電池的製造成本目前仍然略高於硬殼電池，但是我們認為鑑於自動化程度提高，技術進步和產能釋放後的規模效應，成本會有更大的下降空間。
鋁塑供應及技術水平
結論：中低端國產鋁塑膜獲得突破，但是高端仍需依賴進口
軟包電池存在的第二個主要缺陷是目前國內的軟包動力電池所使用的高端鋁塑膜依舊嚴重依賴進口，造成了軟包電池成本高昂。由於技術壁壘高，國內鋁塑膜長期被幾家日韓企業壟斷，儘管行業處於高速增長期，但國產化程度依然較低。有數據顯示，日本及韓國的4家企業（大日本印刷、昭和電工、凸版印刷、慄村化學）在全球鋁塑膜市場的總體市佔率達到約95％，其他企業僅瓜分5％的市場份額。而在國內，鋁塑膜國產化率還不到10％。鋁塑膜是目前軟包電池封裝材料中唯一未完全國產化的核心原材料，因此鋁塑膜國產化成為了軟包電池能否在電動汽車領域大規模應用的關鍵因素之一。
根據日本DNP公司在中國的一位高管在2019年1月末中信證券在北京舉辦的“動力電池產業鏈”專題會議上， 現在國內主要動力軟包企業的投產產能已經達到至少50GWH， 使用鋁塑膜一億平方米左右。預計2020年國內鋰電池廠商對鋁塑膜的需求約3億平方米，考慮原材料的國產化需求，國內鋁塑膜行業將迎來較大發展空間。
目前國內有20多家廠家進入這個領域，實現批量生產的大約5家，已經佔據低端數碼消費類市場。但是國內能夠生產動力軟包電池使用的鋁塑膜廠家主要是新綸科技一家。
2019年1月24日，新綸科技發佈公告稱，公司於23日與孚能科技（贛州）有限公司（以下簡稱“孚能科技”）簽訂了 2019 年度鋁塑膜產品採購協議。根據協議內容，孚能科技2019年將從新綸科技採購800萬平方米鋁塑膜，佔新綸科技總產能的13％。根據協議要求，新綸科技2019年的鋁塑膜將優先保證孚能科技的鋁塑膜需求。
新綸科技於2016年8月1日完成了對日本凸版印刷旗下“鋰電池軟包鋁塑膜項目”的收購，包括月產能為200萬平方米的鋰電池鋁塑膜軟包工廠及相關專利和專有技術、中國市場獨家經營權。成為全球排名第三的鋁塑膜龍頭企業，僅次於日本DNP和日本昭和電工。
此外，新綸科技於2016年底啟動常州功能材料產業基地建設，規劃建設兩套產能均為300平米／月的鋰電池鋁塑膜生產線。第一套生產線計劃於2018年6月末轉入試生產，四季度正式投入運行，其中動力鋁塑膜產品也在積極開展客戶認證工作，預計將於2019年二季度實現批量供貨；第二套生產線預計2019年3月末完成設備安裝，二季度試產。屆時，新綸復材將成為國內最大的鋰電池鋁塑膜生產工廠。
據新綸科技透露，經過年初與主要客戶的溝通情況，預計公司旗下的日本三重、中國常州鋁塑膜產品2019 年度合計出貨量將不低於 3000 萬平方米。常州二期第二條300萬平米/月的鋁塑膜產線預計於2019年3月投產（屆時公司總產能可達1億平/年，位居全球第一），遠期規劃鋁塑膜產能合計1500萬平米/月。
新綸科技動力電池鋁塑膜除供應孚能科技外，也供應桑頓新能源、捷威動力、微宏動力、卡耐新能源、中信盟固利等知名軟包動力電池企業。此次孚能科技與新綸科技簽訂採購協議，並約定優先保障對孚能科技的供應，也足可見市場需求和競爭都很激烈。對於其他未能鎖定鋁塑膜供應的軟包電池生產企業而言， 他們目前在建的大批新產能投產後很可能面臨無米下炊或者由於鋁塑膜供不應求而價格成本大漲的風險。
目前國內鋁塑膜生產廠家存在的主要問題是原材料和生產設備高度依賴進口，動力電池客戶產品驗證週期長，以及技術和生產人才缺失。根據DNP的中國區高管評估，進口鋁塑膜目前處於成長期，遠未到達成熟期，而國產鋁塑膜則處於更加早期的市場導入期。 他認為未來三年國內鋁塑膜產業將達到人民幣30億元以上的市場規模，而動力電池用鋁塑膜在未來三年仍將以進口為主，不過國產鋁塑膜在技術和市場上會取得一定的突破。
軟包電池生產自動化
結論：自動化生產線佔比提高
軟包電池軟包電池生產企業面臨的第三個挑戰是一致性的難題，就目前而言，軟包電池的安全性相比硬殼和圓柱形電池相對而言更穩定，但是一致性問題仍然突出，這是由於軟包動力電池在生產過程中自動化的程度比較低，造成電池的一致性較差，在動力電池充放電過程中安全性降低、易產生脹氣等問題。
但是EVProbe從孚能科技的生產設備供應商瞭解到，軟包電芯線整體自動化程度已經有所提高，因為近年來上馬的新產線幾乎都是自動線，只有老的產線部分為半自動線。
相對於方形電芯，軟包重要的設備在於鋁塑膜相關的壓裝熱封等，還有整體電芯的尺寸檢測設備。軟包電池生產自動化的瓶頸主要是軟包電芯各個工段都需要監控外觀，以及目前使用大量的機械定位，節拍受到影響。據瞭解， 目前孚能的電芯生產效率為45000包/天。平均2秒一包，計劃中的贛州2廠，也為2秒一包左右，計劃中的鎮江新廠為每秒2.5包左右。
目前市場裝機量還是方形電池為主體，由於最新的國家補貼政策沒有出臺，如果持續增加對於能量密度的要求，那麼軟包電芯的佔有量很快會與方形持平，甚至反超。
新能探真 原創作品 | 奇點研究員：BradleyZhang
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