三人失蹤，唯一生還者記不清事故
具體時間、地點、肇事船舶……
2017年12月18日下午1500時左右，急促的電話鈴聲打破了廣州海事局值班室的沉靜：在廣州港26-27#浮東側，一艘過往船舶救起1名落水人員，據報該名落水者為被不明船舶撞沉的“粵X漁XX”船船員，漁船上其父母及親戚3人仍下落不明，肇事船舶事發後駛離現場。
圖：“粵X漁XX”船沉船打撈出水
獲救漁船船員已記不起碰撞具體時間和地點，只記得碰撞時間為12月18 日中午1點到2點這段時期；碰撞地點為內伶仃島上游航道東面水域；而該漁船最後一個AIS信號點只顯示到當天上午1119時，而且還是不連續的信號點；由於漁船為木質的，且尺度小，隱形了，在廣州VTS雷達錄像根本找不到該漁船被撞前航行雷達回波點，這簡直就是一宗“無頭公案”。
事故後幾天，漁船遇難船員由於失去雙親，更加著急尋找到肇事者，對海事部門第一時間趕赴調查，已沒有什麼可說的，但他們也清楚茫茫大海，要找到肇事船舶也不是抱很大信心。他們想到提供鉅款懸賞這一招，發動親人派發宣傳單張，願意提供30萬元的賞金給提供有效線索的人。海事調查人員對家屬這一舉措還是理解的，在無形的壓力面前也形成一種動力，一定要找到肇事船，還死者一個明白……
圖：遇難船員家屬向社會發出的懸賞書
海事部門火速部署全面蒐集證據
海事調查人員接報後，立即成立了最強陣容的海事調查組，迅速開展相關調查工作，將事發當日1200-1500時所有經過內伶仃島上游10海里的範圍水域的所有船舶AIS信息和VTS錄像資料調出來，逐一查看和掌握上述時間經過該水域的所有船舶；特別查看有嫌疑的船舶，不放過任何一條有價值的證據；連續幾天通宵輪番從航經的船舶調取事故當天所有CCTV錄像、VDR數據等影像和電子數據資料；到現場排查生還者所反映的疑似“平板砂船”，瞭解有無目擊證人；海事調查人員還根據收集到的相關線索，向周邊海事機構發出《水上交通肇事逃逸案件協查書》，避免肇事船尋機逃脫；為確認事故的準確位置和防止沉沒漁船影響過往船舶航行安全，海事調查人員協調了專業的海測船舶開展海床掃測，並在19日下午確定了沉船位置，讓事故水域範圍進一步縮小。
艱難而又重要的調查和證據排查歷程
在事故調查和證據排查過程中，調查人員在一艘當天1336時前後經過事發水域的高速客船“迅XX”輪CCTV錄像中看到遠處有一艘自卸砂船與一艘漁船影像接觸，且自卸砂船駛過後，漁船不見了。由於影像相對距離很遠，看不清該漁船是否為事故漁船，且該自卸砂船與獲救漁船船員印象中肇事船舶為“平板砂船”不太一致，也看不清自卸砂船的船名及清晰特徵，調查人員暫時對該自卸砂船不列入重點調查對象。
圖:“迅XX”輪的CCTV錄像自卸砂船與漁船情況
（該輪監控視頻中顯示時間比標準時間快約6分鐘）
之後，調查人員又在另一艘當天1314時前後經過事發水域的速客船“鵬XX”輪CCTV錄像資料中看到有一漁船，且航行過程中僅有這一艘漁船，漁船特徵也較為清晰，經獲救漁船船員確認為當事漁船。
圖：“鵬XX”輪CCTV錄像中看到的漁船
（該輪監控視頻中顯示時間比標準時間慢約10分鐘）
海事調查人員在當天1330時出港航行經過廣州25#燈浮的“武XX”輪VDR資料回放過程中，發現在廣州港25#燈浮東面有一固定雷達回波，經定位發現該雷達回波位置與上面提到的兩艘高速船“迅XX”輪和“鵬XX”輪CCTV錄像中看到的漁船所在位置基本一致，從而得出“迅XX”輪CCTV錄像中看到的漁船為當事漁船，與漁船影像有接觸到的自卸砂船很有可能為肇事船舶，而非獲救船員所說的肇事船為“平板砂船”。
圖：“武XX”輪1321時雷達錄像情況（加標註）
圖：“武XX”輪、“鵬XX”輪和“迅XX”輪AIS軌跡
反覆比照分析證據鎖定
最大嫌疑肇事船
調查人員到了廣州海事局船舶交通管理中心（即廣州VTS，以下簡稱交管中心），這裡的證據資料是最權威的了，調查人員查看了事發當天交管中心所有的雷達錄像，順著時間對上述經過事發水域的高速客船“迅XX”輪CCTV錄像中肇事船舶的雷達回波動態情況進行跟蹤，期待能看到其經過某個位置有CCTV錄像的地方或者某個時候開啟AIS或者什麼時候靠泊某條船也可以去進一步調查確定肇事船身份。由於VTS系統雷達錄像回放及錄製均無法快進，且廣州港船舶流量大，調查人員需持續盯著屏幕跟蹤查看，避免肇事船雷達回波跟蹤錯誤或目標丟失。然而調查人員從21日0900時左右一直回看雷達錄像至22日0100時，系統幾次出現崩潰，全部黑屏，依然未能獲得重要線索。
反覆排查，曙光初現
於是調查人員在交管中心又從事故發生時18日1400時左右開始，反向倒查疑似肇事船回波。但倒查比順查更困難，因為交管的錄像回看系統只能往前進，不能往後倒，因此只能幾分鐘看一下再往前一段，採取幾分鐘幾分鐘拆開分段看，一小段一小段的往前倒查。
終於在22日凌晨0300時左右，調查人員發現肇事船雷達回波是從在離事發水域約5海里的廣州港30LD錨地深圳某水上過駁區裝砂的舶船“裕XX”輪析出的，但該船已駛到浙江舟山了。
調查人員不遠千里，馬上趕赴舟山對“裕XX”輪進行調查。最終，海事人員通過各方面的調查蒐集了多艘在事發當天給該“裕XX”輪過駁卸砂的自卸砂船船名及聯繫電話，同時根據裝卸時間結合肇事船雷達回波移動時間等證據鏈，初步鎖定“惠X航XX”船嫌疑最大。
圖：前往舟山調查“裕XX”輪
千里尋回的證據被排斥在嫌疑範圍外
調查人員連夜飛回了廣州，又開始了緊張的調查，在對“惠X航XX”船調查時發現，雖然該船離開“裕XX”輪的時間與肇事船雷達回波的情況差不多，其外觀照片與高速船“迅XX”輪CCTV錄像中肇事船舶圖片進行放大比對整體上看很相似，但仔細比對發現還是有些差異，比如船舶的生活區樓梯走向等不一樣，這讓調查人員對於“惠X航XX”船是否為肇事船有所懷疑。後來經相關機構照片比對、調取海關監管系統資料等途徑，證實“惠X航XX”船確實不是肇事船。而且在對給“裕XX”輪裝砂的其他砂船的調查過程中，也未發現肇事船舶。
圖：海關監管設備
此時已是事故後的展開調查的第11天了，調查組付出了大量的心血和精力，到頭來卻是竹籃打水一場空，但哪怕是這樣，也絕不能夠冤枉任何無辜者。
隨著時間的流逝，取得相關證據的難度也越來越大，調查人員疲憊、迷茫，睡不好覺，但調查人員身上的責任感、使命感驅使他們必須再次重新出發。
重新調查獲取重要證據
調查人員再次把所有證據進行排查分析，研究存在的疏忽和漏洞，重點對VTS雷達錄像進行回放、查找和跟蹤比照，最後再次確定肇事船雷達回波是從廣州港30LD錨地深圳某水上過駁區出來。調查人員對肇事船雷達回波出來前2個小時該過駁區所有雷達回波再一次進行逐一跟蹤比對，經過跟蹤細查，發現有一雷達回波在18日1022時左右從該過駁區的“裕XX”輪北面的“普XX”輪或“安XX”輪處析出，因為這兩船距離比較近，而且都在那裡錨泊。約1112時，該雷達回波繼續往南移動，在移動的過程中該雷達回波消失了一會，1120時，一雷達回波在“裕XX”輪雷達回波附近出現，而該雷達回波就是前期調查發現的肇事船雷達回波。
通常，VTS系統所掃測到的船舶雷達回波會受到干擾或其他船舶阻擋等造成短時間的消失，但當干擾或阻擋消除後會出現，除非船舶沉沒，所以調查人員立即推斷該肇事船雷達回波不是一開始就在1120時從“裕XX”輪雷達回波中析出，而是1022時從“普XX”輪或“安XX”輪析出，然後在附近停留，並於1112時繼續往南移動，然後在1120時從“裕XX”輪附近經過時再次析出。
圖：1022時廣州船舶交管中心雷達錄像情況（加標註）
順著這一重要線索，經過幾天的排查，調查人員終於鎖定了“順XX”船肇事嫌疑最大，因為該船的外觀與與高速船“迅XX”輪CCTV錄像中肇事船舶基本一致，很多細節都對應，而且該船在事發當天的動態與肇事船雷達回波動態基本一致（航行過程中曾經多次走走停停）。調查人員在對該船當班駕駛員調查時，該駕駛人員始終迴避調查人員所問的關鍵問題，一直堅持自己沒有發生碰撞。
雖然當班駕駛員不承認發生碰撞事故，但是調查人員通過幾天的調查，蒐集各種證據，還原了事故發生的整個過程，有大量的證據證明該船為肇事船。經過幾次召集相關領域專家的研究討論，均認為所取得的證據足以證明該船為肇事船舶。2018年1月16日，海事部門向當事船舶所有人發出《肇事船舶認定書》。
海事調查人員在肇事船未開啟AIS，獲救船員未能提供有效信息且提供了錯誤信息的情況下，歷盡艱辛，用了近一個月的時間，排查了一百多艘船舶，蒐集了大量有力證據資料，其中僅電子資料就已多達20多GB，最終找到了肇事船舶，還事故三名死者一個真相。
圖：調查人員每天排查回來均已是深夜
前段時間，廣州海事法院對該案子的民事判決結果與海事部門所作出的結論是一致的。該事故的調查情況曾在廣東海事局海事調查專家委員會、粵港澳海事調查技術交流會等會議上交流分享，得到了包括大連海事大學原校長吳兆麟、上海海事大學原副校長蔡存強、廣東省航海協會秘書長葉孔霖等專家及粵港澳海事機構領導及調查人員的高度肯定。
在此，我們僅以此文，向參與此次事故調查、為事故死難者找到事實真相的一眾調查人員的專業精神致以崇高的敬意！也向孜孜不倦、專業認真、努力維護公平正義的海事人致敬！
向查明真相的海事調查官致敬！
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