大众汽车在新掌门人迪斯的带领下，正迸发出一种前所未有的猛烈火力，用来迎接即将来临的汽车新时代。这家全球块头最大的传统车企，今年以来四处搞新闻，仅在最近1个月的时间内，大众释放的猛料足以震动汽车圈。先是在日内瓦车展上，大众宣布开放其MEB电动车平台使用权，允许其他厂商使用该平台技术。接着在大众集团年会上，
迪斯宣布将调整在华合资公司的股比，股比调整计划或在2020年完成。
就在4月10日，大众的新闻继续爆料，据路透社报道，大众正考虑收购其中国电动汽车合作伙伴江淮汽车的大量股份，并已聘请高盛担任顾问。在这则重磅消息的带动下，江淮汽车在当日实现了涨停。尽管，4月11日，江淮汽车针对有关“大众汽车正考虑收购其在中国的电动车合资伙伴的大量股份”的消息发布公告，称“在新能源乘用车合资合作的基础上，双方一直就如何进一步深化合作进行探讨。截至目前，尚未形成任何正式的方案”。但江淮股价依旧是扶摇直上，连续2日涨停。资本市场从来都是无利不起早，从江淮这波涨停板上演的剧情来看，大众入股江淮事宜似乎不是空穴来风。
在新的汽车行业合资股比放开的大势下，汽车行业将在2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。通过5年过渡期，汽车行业将全部取消限制。其中华晨宝马已成为合资股比放开“第一例”，宝马在中德两国政府的的授意下，成功掌控了华晨宝马75%的股权。此外，市场也释放出了戴姆勒增持北京奔驰的消息，希望将北京奔驰的持股比例从49%提高至65%。
大众的一举一动，对于中国的合作伙伴都会是影响深远，大众目前在中国的合作伙伴共有三家，其中上汽大众和江淮大众中德股比为50：50，一汽大众中德股比为60：40。其中江淮无疑是三方中最弱的一方，大众要调整股比，理论上最先动刀的应该是江淮大众。看一下上汽集团对迪斯宣布调整股比的反映，上汽集团在迪斯发表言论后，直接以集团名义发表严重声明，“对于此次合作外方未经事先交流，单方面就在华合资企业重大事项表态的行为，上汽集团感到遗憾”。上汽的强硬代表着是上海市国资委绝非任人摆弄。同样远在东北的一汽集团，虽没有上汽表现的过激反应，但身为央企巨头，大众想要调整股比也绝非易事。 要兑现其年会诺言，除了获得政府许可外，也需要付出高昂的收购资金。
大众果然是深谋远虑，在释放出调整合资公司股比放开的消息后，谁也没有料想到，大众竟然意欲收购合作伙伴江淮大众母公司江淮集团的股份，甚至不排除日后全面掌控江淮股权的可能性。大众目前市值高达750亿欧元，江淮汽车市值约为17亿美元。以国有企业为主的几大股东持有江淮汽车超过40%的股份，如果大众能够最终获得对江淮汽车的控制权，大众很可能会把在中国生产的大部分电动车生产转移到江淮汽车生产。
同时，大众通过对江淮的入股，也对南北大众形成了敲山震鼓之势，简直是一石二鸟，这不得不佩服德国人的狡猾。那么对于江淮来讲，面对着大众集团的虎视眈眈，江淮最终会如何应对，安徽省国资委是否愿意“嫁女”，这很可能是涉及到中德双方的政治层面问题，对于两国政府来讲，中国的吉利汽车以90亿美元的价格收购了戴姆勒9.69%的股份，成为其最大的单一股东。那么作为平等对待政策，德国大众入股中国的江淮股份也是礼尚往来之事，从这一点看，政府层面的关系应该会对大众的收购保持开放政策。
江淮的混改大幕早已拉开，远在2014年7月，江淮汽车发布重组预案，通过吸收合并的方式将江汽集团整体上市，引入了代表社会资本的建投投资，但鉴于建投持股比例较少，整体上市的江淮在发展道路上，并没有实现混改后的高效发展。2018年江淮汽车受制于乘用车板块的低迷，全年亏损高达7.7亿元，对于国资背景的江淮无疑是巨大打击，特别是在车市兼并重组的浪潮下，下一步的江淮何去何从将会是一个沉重的话题。
但是，从大众的角度，江淮确是一块优质资产，这家始建于1964年的汽车制造厂，拥有着全中国最丰富的产品线，实打实的综合型企业，商用车、乘用车、核心零部件均有涉及，尤其在商用车的轻卡细分市场，在全国牢牢占据着绝对的优势地位。这样看来，大众觊觎江淮也是情理之中事宜，尽管作为全球最大车企，但前些年受制于排放门带来的利润损失，大众一直要扩大体量，实现利润的最大化。在今年2月份，大众把旗下的捷达车型独立，与斯柯达、奥迪这些品牌一样，成为一个全新的品牌，这也说明大众需要这种中低端品牌在全球市场重新布局。如果大众果真能够控股江淮，江淮或许会成为大众另一张王牌，在中国或者一些发展中国家全面开花。
这并非不可能，看一下国外的一些案例，也能感受到这确实是一种很好的套路。通用汽车曾经在2002年用2.51亿美元接管了韩国大宇汽车的3个汽车工厂、8个海外销售机构和1个零配件工厂，在2011年大宇也正式更名为通用汽车韩国公司。被吞并后的大宇，瞬间便充当起通用扩充中国市场的“马前卒”，之前在中国一度热销的别克凯越、雪佛兰乐驰、雪佛兰景程、雪佛兰科帕奇，在韩国其实全部都是挂大宇品牌，是货真价实的大宇技术平台的产物，但是到中国市场后，却在通用的无限包装下，悬挂上了别克、通用标。
特别是2003年上市的凯越车型，无论是外观、内饰还是机械部件，凯越都是直接用大宇的成品。技术成本极低，价格便宜，在那个国人对汽车消费意识还没有崛起的时刻，凯越一经上市便成为热销，从2003年的上市，到2016年停产，凯越在14年时间里在中国市场共计销售了270万辆，特别是在2009年至2014年的6年时间，其年销量都高达近30万辆。可以说，“大宇造”的凯越，为通用征战中国市场立下了汗马功劳。
在笔者看来，大众入股江淮，应该是一场对双方都有意义的双赢事件。处在风口浪尖的江淮汽车，早在自2017年便开始处于舆论焦点之中，其在2016年销量达到64万峰值之后，便开始一路下滑。这一切的原因归咎于乘用车板块的急速下滑导致，江淮曾经的销量担当瑞风S3面对着竞品车型的疯狂涌入，市场竞争力每况愈下，从2015年-2016年期间月销2万+的销冠，一度沦落至月均不足千台的边缘化车型，这也导致了江淮乘用车板块被暴击。
江淮乘用车在合肥目前拥有四大工厂，1家MPV瑞风工厂，2家轿车工厂，1家星锐工厂，1家蔚来代工工厂，除此外还有蒙城的安驰工厂、安庆新能源工厂，7家乘用车工厂产能达到百万。而江淮乘用车在2018年年销量仅不足20万，产能利用率不足两成。生产线无法正常开工，导致江淮承受了巨大的生产成本。江淮不得不在2019年通过关停工厂以及裁员的做法，去应对暂时的危机。据相关消息，江淮在合肥的瑞风工厂将全部转移至蒙城工厂生产，2家乘用车工厂也已经关停了一家。
江淮的发展战略是“做强做大商用车，做精作用乘用车，大力发展新能源”，2019年面对着乘用车业务的溃败，以及行业内新能源市场的急转直下，甚至会危机一贯强大的商用车板块，再加上行业内此起彼伏的兼并重组浪潮，江淮可谓是走到了生死存亡的十字路口。
但是，作为一家老牌国企，江淮的技术平台以及产品相对不错， 今年以来江淮大众共线的瑞风S4在市场口碑一直不错，只是受制于前两年造成的品牌创伤，以及车市环境的恶化，导致今年的乘用车市场举步维艰，想要回到之前瑞风S3的高光时刻根本不可能。同时加上全国京津冀周边、长三角、珠三角、川渝地区11个地区即将在7月1日实施国六标准排放，市场的残酷形势，导致在今年各车企都面临重压，从豪华品牌，到合资品牌、再到自主品牌，先后已有近20家车企已经掀开了价格战，大家都想通过这种在短期内最有成效的价格策略，在最后时刻“活下来”。但是对于那些实力相对较弱的车企来讲，在这股价格大战下，已经没有任何办法，跟进价格战，成本受不了，不跟进，销售会进一步恶化。
对于江淮来讲，此刻如若能够借着大众入股的声量，短期内在品牌宣传上可以借力提升销量，长远来看，如若大众控股达到一定份额，很可能会把其赫赫有名的MQB以及MEB平台导入江淮体系，这对于江淮来讲，无异于将一盘死局给硬生生盘活。对于安徽省国资委来讲，目前省内有江淮、奇瑞两家乘用车企业，如若这两家车企能够顺利发展，也算是汽车企业的强势省份，无论是带动当地GDP发展，还是解决就业问题都是极大帮助。
但在汽车兼并重组的大环境下，没有央企背影，也没有民企灵活机制的这两家车企，发展的十分不顺利，与第一梯队相距甚远，如若不采取有效措施，在未来被其他车企整合是大概率事件。换一种角度考虑，安徽省政府以江淮为试点，引入大众入股，借鉴上汽通用五菱模式，通过这种合资企业，来做大做强，也是有百利而无一害的。
而对于大众来讲，面对着丰田、雷诺-日产-三菱联盟、福特、通用等车企巨头的竞争，虽然暂时处于领先优势，但车市变化日新月异，巨头也需要不断在全球开拓市场，方能确保领先优势。通过入股江淮，注入资金以及技术、管理，将江淮的活力彻底打通，成为大众中低端品牌，一方面可以在中国市场进一步扩大市场份额，也可以通过江淮进军那些发展中国家，这是一件相当划算的事情。何况江淮的国际业务相对国内市场，属于优质资产，目前在全球130多个国家有经销商业务。2018年江淮国际市场全年实现出口7.4万辆，同比增长13%，位居中国汽车出口第四位。其中，中高端轻卡出口继续保持行业第一位次，SUV出口位居行业第二。
大众入股江淮，从长远来开都是一件十分意义的事情，对于彼此来讲，互惠互利，对于政府来讲，稳定就业。只是，市场经济下做好“取舍”永远是一门学问，大众入股江淮对于双方显然是都有增益的，那么关键问题来了，安徽省国资委是否愿意放下“戒备”安心“嫁女”呢？我们且行且看吧！
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