大眾汽車在新掌門人迪斯的帶領下，正迸發出一種前所未有的猛烈火力，用來迎接即將來臨的汽車新時代。這家全球塊頭最大的傳統車企，今年以來四處搞新聞，僅在最近1個月的時間內，大眾釋放的猛料足以震動汽車圈。先是在日內瓦車展上，大眾宣佈開放其MEB電動車平臺使用權，允許其他廠商使用該平臺技術。接著在大眾集團年會上，
迪斯宣佈將調整在華合資公司的股比，股比調整計劃或在2020年完成。
就在4月10日，大眾的新聞繼續爆料，據路透社報道，大眾正考慮收購其中國電動汽車合作伙伴江淮汽車的大量股份，並已聘請高盛擔任顧問。在這則重磅消息的帶動下，江淮汽車在當日實現了漲停。儘管，4月11日，江淮汽車針對有關“大眾汽車正考慮收購其在中國的電動車合資夥伴的大量股份”的消息發佈公告，稱“在新能源乘用車合資合作的基礎上，雙方一直就如何進一步深化合作進行探討。截至目前，尚未形成任何正式的方案”。但江淮股價依舊是扶搖直上，連續2日漲停。資本市場從來都是無利不起早，從江淮這波漲停板上演的劇情來看，大眾入股江淮事宜似乎不是空穴來風。
在新的汽車行業合資股比放開的大勢下，汽車行業將在2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。通過5年過渡期，汽車行業將全部取消限制。其中華晨寶馬已成為合資股比放開“第一例”，寶馬在中德兩國政府的的授意下，成功掌控了華晨寶馬75%的股權。此外，市場也釋放出了戴姆勒增持北京奔馳的消息，希望將北京奔馳的持股比例從49%提高至65%。
大眾的一舉一動，對於中國的合作伙伴都會是影響深遠，大眾目前在中國的合作伙伴共有三家，其中上汽大眾和江淮大眾中德股比為50：50，一汽大眾中德股比為60：40。其中江淮無疑是三方中最弱的一方，大眾要調整股比，理論上最先動刀的應該是江淮大眾。看一下上汽集團對迪斯宣佈調整股比的反映，上汽集團在迪斯發表言論後，直接以集團名義發表嚴重聲明，“對於此次合作外方未經事先交流，單方面就在華合資企業重大事項表態的行為，上汽集團感到遺憾”。上汽的強硬代表著是上海市國資委絕非任人擺弄。同樣遠在東北的一汽集團，雖沒有上汽表現的過激反應，但身為央企巨頭，大眾想要調整股比也絕非易事。 要兌現其年會諾言，除了獲得政府許可外，也需要付出高昂的收購資金。
大眾果然是深謀遠慮，在釋放出調整合資公司股比放開的消息後，誰也沒有料想到，大眾竟然意欲收購合作伙伴江淮大眾母公司江淮集團的股份，甚至不排除日後全面掌控江淮股權的可能性。大眾目前市值高達750億歐元，江淮汽車市值約為17億美元。以國有企業為主的幾大股東持有江淮汽車超過40%的股份，如果大眾能夠最終獲得對江淮汽車的控制權，大眾很可能會把在中國生產的大部分電動車生產轉移到江淮汽車生產。
同時，大眾通過對江淮的入股，也對南北大眾形成了敲山震鼓之勢，簡直是一石二鳥，這不得不佩服德國人的狡猾。那麼對於江淮來講，面對著大眾集團的虎視眈眈，江淮最終會如何應對，安徽省國資委是否願意“嫁女”，這很可能是涉及到中德雙方的政治層面問題，對於兩國政府來講，中國的吉利汽車以90億美元的價格收購了戴姆勒9.69%的股份，成為其最大的單一股東。那麼作為平等對待政策，德國大眾入股中國的江淮股份也是禮尚往來之事，從這一點看，政府層面的關係應該會對大眾的收購保持開放政策。
江淮的混改大幕早已拉開，遠在2014年7月，江淮汽車發佈重組預案，通過吸收合併的方式將江汽集團整體上市，引入了代表社會資本的建投投資，但鑑於建投持股比例較少，整體上市的江淮在發展道路上，並沒有實現混改後的高效發展。2018年江淮汽車受制於乘用車板塊的低迷，全年虧損高達7.7億元，對於國資背景的江淮無疑是巨大打擊，特別是在車市兼併重組的浪潮下，下一步的江淮何去何從將會是一個沉重的話題。
但是，從大眾的角度，江淮確是一塊優質資產，這家始建於1964年的汽車製造廠，擁有著全中國最豐富的產品線，實打實的綜合型企業，商用車、乘用車、核心零部件均有涉及，尤其在商用車的輕卡細分市場，在全國牢牢佔據著絕對的優勢地位。這樣看來，大眾覬覦江淮也是情理之中事宜，儘管作為全球最大車企，但前些年受制於排放門帶來的利潤損失，大眾一直要擴大體量，實現利潤的最大化。在今年2月份，大眾把旗下的捷達車型獨立，與斯柯達、奧迪這些品牌一樣，成為一個全新的品牌，這也說明大眾需要這種中低端品牌在全球市場重新佈局。如果大眾果真能夠控股江淮，江淮或許會成為大眾另一張王牌，在中國或者一些發展中國家全面開花。
這並非不可能，看一下國外的一些案例，也能感受到這確實是一種很好的套路。通用汽車曾經在2002年用2.51億美元接管了韓國大宇汽車的3個汽車工廠、8個海外銷售機構和1個零配件工廠，在2011年大宇也正式更名為通用汽車韓國公司。被吞併後的大宇，瞬間便充當起通用擴充中國市場的“馬前卒”，之前在中國一度熱銷的別克凱越、雪佛蘭樂馳、雪佛蘭景程、雪佛蘭科帕奇，在韓國其實全部都是掛大宇品牌，是貨真價實的大宇技術平臺的產物，但是到中國市場後，卻在通用的無限包裝下，懸掛上了別克、通用標。
特別是2003年上市的凱越車型，無論是外觀、內飾還是機械部件，凱越都是直接用大宇的成品。技術成本極低，價格便宜，在那個國人對汽車消費意識還沒有崛起的時刻，凱越一經上市便成為熱銷，從2003年的上市，到2016年停產，凱越在14年時間裡在中國市場共計銷售了270萬輛，特別是在2009年至2014年的6年時間，其年銷量都高達近30萬輛。可以說，“大宇造”的凱越，為通用征戰中國市場立下了汗馬功勞。
在筆者看來，大眾入股江淮，應該是一場對雙方都有意義的雙贏事件。處在風口浪尖的江淮汽車，早在自2017年便開始處於輿論焦點之中，其在2016年銷量達到64萬峰值之後，便開始一路下滑。這一切的原因歸咎於乘用車板塊的急速下滑導致，江淮曾經的銷量擔當瑞風S3面對著競品車型的瘋狂湧入，市場競爭力每況愈下，從2015年-2016年期間月銷2萬+的銷冠，一度淪落至月均不足千臺的邊緣化車型，這也導致了江淮乘用車板塊被暴擊。
江淮乘用車在合肥目前擁有四大工廠，1家MPV瑞風工廠，2家轎車工廠，1家星銳工廠，1家蔚來代工工廠，除此外還有蒙城的安馳工廠、安慶新能源工廠，7家乘用車工廠產能達到百萬。而江淮乘用車在2018年年銷量僅不足20萬，產能利用率不足兩成。生產線無法正常開工，導致江淮承受了巨大的生產成本。江淮不得不在2019年通過關停工廠以及裁員的做法，去應對暫時的危機。據相關消息，江淮在合肥的瑞風工廠將全部轉移至蒙城工廠生產，2家乘用車工廠也已經關停了一家。
江淮的發展戰略是“做強做大商用車，做精作用乘用車，大力發展新能源”，2019年面對著乘用車業務的潰敗，以及行業內新能源市場的急轉直下，甚至會危機一貫強大的商用車板塊，再加上行業內此起彼伏的兼併重組浪潮，江淮可謂是走到了生死存亡的十字路口。
但是，作為一家老牌國企，江淮的技術平臺以及產品相對不錯， 今年以來江淮大眾共線的瑞風S4在市場口碑一直不錯，只是受制於前兩年造成的品牌創傷，以及車市環境的惡化，導致今年的乘用車市場舉步維艱，想要回到之前瑞風S3的高光時刻根本不可能。同時加上全國京津冀周邊、長三角、珠三角、川渝地區11個地區即將在7月1日實施國六標準排放，市場的殘酷形勢，導致在今年各車企都面臨重壓，從豪華品牌，到合資品牌、再到自主品牌，先後已有近20家車企已經掀開了價格戰，大家都想通過這種在短期內最有成效的價格策略，在最後時刻“活下來”。但是對於那些實力相對較弱的車企來講，在這股價格大戰下，已經沒有任何辦法，跟進價格戰，成本受不了，不跟進，銷售會進一步惡化。
對於江淮來講，此刻如若能夠藉著大眾入股的聲量，短期內在品牌宣傳上可以借力提升銷量，長遠來看，如若大眾控股達到一定份額，很可能會把其赫赫有名的MQB以及MEB平臺導入江淮體系，這對於江淮來講，無異於將一盤死局給硬生生盤活。對於安徽省國資委來講，目前省內有江淮、奇瑞兩家乘用車企業，如若這兩家車企能夠順利發展，也算是汽車企業的強勢省份，無論是帶動當地GDP發展，還是解決就業問題都是極大幫助。
但在汽車兼併重組的大環境下，沒有央企背影，也沒有民企靈活機制的這兩家車企，發展的十分不順利，與第一梯隊相距甚遠，如若不採取有效措施，在未來被其他車企整合是大概率事件。換一種角度考慮，安徽省政府以江淮為試點，引入大眾入股，借鑑上汽通用五菱模式，通過這種合資企業，來做大做強，也是有百利而無一害的。
而對於大眾來講，面對著豐田、雷諾-日產-三菱聯盟、福特、通用等車企巨頭的競爭，雖然暫時處於領先優勢，但車市變化日新月異，巨頭也需要不斷在全球開拓市場，方能確保領先優勢。通過入股江淮，注入資金以及技術、管理，將江淮的活力徹底打通，成為大眾中低端品牌，一方面可以在中國市場進一步擴大市場份額，也可以通過江淮進軍那些發展中國家，這是一件相當划算的事情。何況江淮的國際業務相對國內市場，屬於優質資產，目前在全球130多個國家有經銷商業務。2018年江淮國際市場全年實現出口7.4萬輛，同比增長13%，位居中國汽車出口第四位。其中，中高端輕卡出口繼續保持行業第一位次，SUV出口位居行業第二。
大眾入股江淮，從長遠來開都是一件十分意義的事情，對於彼此來講，互惠互利，對於政府來講，穩定就業。只是，市場經濟下做好“取捨”永遠是一門學問，大眾入股江淮對於雙方顯然是都有增益的，那麼關鍵問題來了，安徽省國資委是否願意放下“戒備”安心“嫁女”呢？我們且行且看吧！
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