4月16日上海車展，蔚來再一次將蔚來中心（NIO House）搬到了上海車展。現場依然是人山人海，這說明儘管在網絡上遭到了一些莫名指責，但在實際生活中，更多人對蔚來依然保持著興趣與信心。這一點很重要。畢竟，單車售價四、五十萬，不到一年交付量來到一萬五，這在原來是難以想象的。
有人說“又是這個樣子，看來蔚來展臺沒什麼看頭，估計明年不會來了吧……”第一眼望過去，確實是“那個樣子”，熟悉的NIO House風格，只是車型展示重點從ES8換成了ES6，但絕不能說“沒什麼看頭”。一方面說明大家對蔚來有著更高的期待，可能是展臺佈局上？另一方面，這一屆展臺並非索然無味，其實看點十足。
不管是蔚來第三款量產車ET Preview，還是助力ES6綜合續航達到510公里的NCM811電池，亦或220kW 永磁同步雙電驅動系統與蔚來能源（NIO Power）“一鍵加電”服務對外開放，等等。不誇張地說，這很可能是蔚來史上“放料”最足的一次車展。因為不像其它車企的車展展示可能只是走一個過場，蔚來這些“料”，每一個都關乎蔚來的內核，也就是大家對蔚來關注的焦點。
如今，蔚來將之全部放出來，就表明蔚來在積極求變，用蔚來創始人、董事長、CEO李斌在車展上的一句話來說就是，“經過四年多的發展，蔚來正成為一家產品與服務佈局逐步完善、體系化效率不斷提升的科技公司，一家致力於提供高品質服務的用戶企業。”在外界看來，蔚來最近應該有點煩，但在李斌看來，蔚來在變得越來越好。
中國汽車業需要一個更合理的未來，而我們也期待一個更美好的蔚來。
著眼未來
“不著眼於未來的人，多半會死在半路。”如何面對未來？在這次車展上，蔚來給出了自己的“答案”：技術與開放。
除了EP9，蔚來目前有兩款量產車，ES8和ES6，都是SUV，這次車展的最大看點就是亮相的第三款量產車——ET Preview，它是蔚來轎車產品系列ET的預覽版。從產品上來說，ET Preview在外觀、內飾、動力與底盤等多數地方都會與ES8/ES6保持一致。
而在整車亮相之外，蔚來又集中展示了高性能智能電動力平臺，它包含高性能電驅動系統，以及高能量密度的NCM811鎳鈷錳電池包技術等。高性能智能電動力平臺的展示，再一次夯實了“技術蔚來”的品牌形象。
為什麼說“技術蔚來”？因為除了電芯，在智能電動車最核心的技術開發上，蔚來一直都是自己開發。目前，至少有六大方面是蔚來自己研發和生產的，比如電機、電控與電驅動，還有輔助駕駛系統、車聯網系統等等。在最直觀的專利申請數上，蔚來已經申請了3000多項專利，引領新勢力。
自己手握技術的好處是，可以很快對現有產品的不足之處做改進，比如ES8的續航問題。由於車型開發時間“略早”，導致ES8單次充電綜合續航僅有355公里，放在當時這個續航算得上優秀，但是放在今天就比較難堪了，歸根結底還是這幾年電池技術進步太快了。所以在第二屆“蔚來日”上，蔚來推出了ES8的70度電池包升級到84度電的計劃，使其綜合續航提升至425公里。
說到這裡就必須提到蔚來的能源服務體系，理論上來說，有換電站，還有移動充電車，蔚來車主應該是續航無憂的。但這只是其一，其二才是彰顯蔚來極富前瞻的地方。
近幾年電池包能量密度提升之快大家都有目共睹，從120Wh/Kg，到140，再到160，甚至180……由於全系採用了換電模式，這就使得蔚來能夠“無縫”使用新電池，進一步提高續航里程。關鍵是，這種電芯、電池升級，其它家都很難做，只有蔚來能夠無縫升級。
這一點，從ES8換到84度電，進而綜合續航提升至425公里，即可見一斑。不過，這種電池升級更為重要的是，大大延長了車主單次購車、用車的使用壽命，不會因電池衰減、續航拉低而換車。
最後就是蔚來能源（NIO Power）服務體系的大變革。有了蔚來能源體系，蔚來車主可以享受“續航無憂”，這個設想是非常值得讚賞的，它將蔚來的“用戶”企業形象展現的淋漓盡致，但其不足之處也很明顯：拉大戰線，如果銷量跟不上，平攤不了成本，將會造成入不敷出。
所以，在此基礎上，蔚來選擇將其中的“一鍵加電”服務對外開放，目的是減輕負擔，同時增加額外的營收，進一步增強企業經營效率。從蔚來目前的反饋來看，“一鍵加電”服務開放的效果頗佳，尤其是收穫了不少特斯拉車主的青睞，或許通過這種“充電聯絡”，也能為蔚來拉來不少特斯拉車主客戶。
另外，蔚來能源宣佈將推出超充樁，其將進一步滿足蔚來車主的充電需求。儘管超充最近因“一場大火”再次飽受質疑，但特斯拉多年的應用經驗表明其整體具有可靠性，以及保時捷/大眾更為激進的350千瓦超充，無不在表明超充將是未來一大趨勢。
一個“技術蔚來”、“開放蔚來”的良好形象正在逐漸展開，它將帶來怎樣的未來令人期待。不要執迷於有沒有未來，更應思考如何創造未來，就像李斌在內部信中說的，“蔚來需要專注於行動。”
活在當下
“只有失去現在的人，才會去追尋未來。”新勢力不能將企業完全寄託在對虛無縹緲的未來探索上，未來固然很重要，但能否活到未來更重要，所以如何立足現在很關鍵。對蔚來來說，令人欣喜的是已經初步打開了市場，並取得一定程度的領先，主要體現在兩方面：交付量和交付含金量。
4月2日，蔚來迫不及待地公佈了一季度交付數據，最終交付3989輛ES8，超出此前預計3500至3800輛的範圍，好於預期。同時，蔚來也公佈了截止到3月31日ES8的累計交付量，高達15337輛，這對一款售價四、五十萬的中國車來說相當不易。
另外，基於乘聯會的原始批發數據，《汽車公社》&《每日汽車》整理出了一季度新勢力批發銷量榜。要說明的是，如果以乘聯會的數據為準，蔚來批發銷量繼續排名新勢力第一，其次是威馬和小鵬。但如果以各個廠家公佈的終端交付量為準，威馬則以96輛的微弱優勢擊敗蔚來，順勢拿下新勢力交付第一名的殊榮。
威馬很勇猛，但蔚來也不差。由於兩者品牌定位不同，車型價格差異也較大，所以就取得的市場含金量而言，蔚來依舊引領著新勢力。
實際上，如果將視角鎖定在豪華6/7座中大型SUV，這種含金量體現的更加充分。新車上險數表明，在今年第一季度的高端6/7座SUV細分市場中，蔚來ES8累計上險數位列第四，排在奔馳GLS、路虎發現神行、奧迪Q7之後，高於特斯拉Model X。是的，作為直接競爭對手，蔚來ES8已經對特斯拉Model X實現了反超。
更為重要的是，中國汽車業那麼多年，最缺的的豪華車拼圖，在蔚來這兒慢慢被實現。不論外界評價如何，蔚來在用戶的強力支持下，正以披荊執銳之姿完成一項偉大的事業，而目前也取得了不錯的成績。儘管這個事業看起來異常艱難，但這就是蔚來的夢想，也是許多人的念想，我們太需要一個高端汽車品牌了。
傳統汽車業有個說法，機制與體系力決定了企業規模。所以，蔚來交付量的突破固然可喜，但我們更要看到的是，隨著交付量的日漸增多，其對蔚來公司的機制錘鍊與體系打磨，都帶來了不可磨滅的影響。尤其是對蔚來這些新勢力而言，體系力欠缺、或者未經考驗，就是它們目前面臨的最大問題。
這種改變的直觀呈現就是3月底李斌在一封內部公開信中說，“上半年將優化人員3%左右，將總人數控制在9500人之內。”放諸汽車圈，這個3%的人員並不多，尤其是對還不到一萬人、較小規模的蔚來，但是，對於風口上的蔚來而言，總會被挑出不合時宜之處。
如果我們將觀察的角度放大，將之放在蔚來的體系力構築方面，應該就豁然開朗了。是的，通過這一系列事件，蔚來將不再是一個莽著往前衝的新勢力領頭羊，它開始慢下來重新審視自己的未來。僅就企業發展階段而言，蔚來即將邁進2.0階段，從新創公司蛻變為高效的現代企業。
沒有永遠疾行的列車，每一次休整，都是為了下一次更好的衝刺。
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