要說如今過得"蕭條"的車企，我想法系車肯定擁有發言權。
然而面對著銷量的逐年下降，PSA集團並沒有放棄中國市場的意思。日前，PSA集團主席唐唯實（Carlos Tavares）在本屆上海車展上接受採訪時表示，"我想強調一點，PSA集團是絕對不會放棄中國市場的，這點非常明確。"
上演銷量"冰點"
法系車在中國市場的表現到底如何？神龍汽車發佈了一則關於2019年第一季度銷售數據。統計顯示，神龍汽車在今年3月份的汽車銷量僅為15861輛，同比下滑55%；第一季度整體銷量為34658輛，同比下滑了57.7%。
下跌得這麼慘，也並不是第一次。自從2015年，神龍創下了71.11萬輛的年銷量記錄後，它就開始上演起了"大滑坡"。根據乘聯會方面的數據顯示，神龍汽車在2016年的銷量僅為597873輛，同比下跌了15.17%。到了2017年，神龍的銷量更是下跌得厲害，同比下降37.2%，僅為37.75萬輛。而2018年，神龍的銷量更是慘淡，全年累計銷量為25.34萬輛，同比再跌31.88%。這也導致神龍將2019年的銷量目標定為23.5萬輛，要知道這一銷量目標幾乎為2018年銷量目標（47.6萬輛）的一半。
值得一提的是，神龍汽車在2018年就已經開始出現虧損。根據其2018年的財報顯示，神龍汽車及東風標緻雪鐵龍實現收入278億元，同比下滑32.42%，虧損率升至680%。不難看出，神龍在國內的處境確實艱難。
法系車在國內的陣痛
曾經的法系車因為底盤調校技術一流、安全係數高等優點，受到了不少人追捧，可如今法系車的落寞，歸根到底也是產品的問題。
首先便是汽車設計的問題，設計是法系車的亮點，但同樣也是因為設計令其在中國市場發展受到阻礙。不同地域的消費者對審美、對設計的理解會因為文化的原因而出現不同。儘管標新立異、過於張揚的設計在觀感上能獲得加分，但國內消費者是否會用真金白銀去購買這樣一款車，又是另一回事。
其次，便是產品的投放問題。比如說雪鐵龍，由於PSA在華戰略雪鐵龍定位稍低於標緻，所以其產品售價一直都較為穩定。儘管價格比較穩定，但它推出新品的速度實在是過於慢了，鮮有新技術導入。如今國產車也逐漸崛起，PSA面對市場變化卻沒有有效快速的解決辦法，沒有真正為該級別市場量身打造適合的車型，導致它本來僅有的市場也逐漸被一眾合資車和國產車瓜分了。
當然，法系車的價格也永遠是個硬傷。比如"減配不減價"這種行為，更是讓眾多消費者難以忍受。同時，由於歐洲消費者的用車習慣與國內相差甚遠，可法系車卻並沒有為了迎合國內消費者的需求而做出改變。在過去十年中，推出的車型尺寸小、空間小、配置低、設計奇葩等，所以逐漸被國內消費者所擯棄。
"不放棄"是口號還是決心？
不放棄中國市場，這句話唐唯實已經說過好幾次。而面對著這日益艱難的市場，這一次的"不放棄"到底是口號還是決心？
從神龍近幾個月的動作來看，他們確實在進行大方面的變革。一個便是人事調整很大，2018年末，神龍公司組織架構進行大規模調整，除神龍汽車黨委書記高大林的職務得以保留外，其他副總經理以上的所有執委會成員均發生了變動。由原東風南方集團有限公司總經理李軍擔任神龍公司執行副總經理，成為神龍汽車的中方負責人；PSA集團則委派羅思博（Massimo ROSERBA）擔任神龍汽車新任總經理。
同時，在新管理架構定下來後，神龍也馬上開啟了中國市場的復興計劃。從計劃來看，神龍將保持每年每個品牌至少一個新車型投放，加快動力總成升級換代等。不僅如此，這一次的神龍在營銷方面也上了心，將會樹立品牌差異化，進一步講好品牌故事，做強品牌資產。
不過，神龍汽車只通過三年之間就從一家主流合資品牌落入邊緣化的品牌，想必不管是內部管理、產品和營銷，都存在嚴重的問題。而在此次迎來大改革，神龍銷量何時才能得到恢復，恐怕仍要持續兩三年的低迷期。
神龍汽車如今落到這個下場，不重視中國市場、一意孤行是主因。現在看來，神龍似乎也已經屈服於慘淡的市場，開始真正作出改變了。而神龍在經歷了新的人事變動、以及重新策劃過後，能否帶領旗下品牌走出泥潭，仍要承受外界的質疑與市場的拷問。
閱讀更多 言車有徐 的文章
