一直以來，儲能電池與動力電池是有所區分的，但是具體怎麼個區分法各國並沒有十分明確的標準，只能大概地知曉動力電池主要用於汽車，儲能電池主要用於調峰調頻或存電。而近幾年儲能市場借了電動汽車市場的東風，發展快速，這也導致儲能電池的標準體系並不完善，且尚未獨立。
動力電池與儲能電池聯繫最密切的恐怕是用於梯次利用，前不久中國鐵塔和南京江北電站都大規模使用了汽車動力電池作為儲能系統。但其實，儲能電池與汽車動力電池因為應用場景不一樣，所以結構並不完全一樣，動力電池的能量密度是關鍵因素，而儲能電池更注重安全性和長壽命，且最好免維修。關於儲能電池應該建立自己的標準和體系在業內已經成為共識。
日前，中國電力科學研究院儲能電池檢測評價技術研究室主任官亦標接受某媒體採訪表示，“完全用動力電池做儲能電池，不僅性能難以達標，而且還存在安全隱患。”由此可見，儲能電池行業與動力電池行業必須相對獨立，二者才會有更廣闊的發展前景。
鋰離子電池自2010年到2018年的平均價格下降了85%
不論是動力電池還是儲能電池，各國對其的發展絕不能僅要求快，更要穩，韓國電化學儲能裝機量近幾年一直處於國際領先的地位，但其不到兩年時間發生的21起儲能電站起火事故著實令人恐慌。誠然，電動汽車發生自燃或爆炸的確也很可怕，但論及危害性，儲能電站起火可能危及整個產業的進程，十分不利於儲能行業健康發展。韓國靈巖風力發電廠的ESS設備發生火災，造成706㎡規模電池建築和3500塊以上鋰電池全部燒燬
對儲能建立獨立標準和體系刻不容緩。好在近兩年，我國相關部門已經對此產生重視，相繼發佈的十幾項儲能產業的國家標準，涵蓋儲能電池、儲能變流器、儲能系統併網等儲能設備方面。17年發佈的《促進儲能技術與產業發展的指導意見》是我國儲能行業發展的大方向，而今年2月，國家電網公司辦公廳印發的《關於促進電化學儲能健康有序發展的指導意見》則進一步要求，在規範儲能接入系統和調控管理、深化儲能關鍵技術研究和標準體系建設、加強儲能信息管理及平臺建設等方面，推進電源側、電網側和客戶側儲能發展。
韓國靈巖風力發電廠的ESS設備發生火災，造成706㎡規模電池建築和3500塊以上鋰電池全部燒燬
儲能電池行業與動力電池行業發展亟需“分家”，儲能項目建設中存在的一系列問題值得相關部門和人士重視並進一步解決。
閱讀更多 集邦新能源網 的文章
