一筆無可奈何的投入。
傳統車企的新能源車陸續上市，在動力電池上的軍備競賽也已經開始。
12月5日，通用汽車宣佈將與韓國LG化學在俄亥俄州建造電池工廠，雙方將投資23億美元。此前的11月份，奧迪宣佈與比亞迪達成電池供應協議，寶馬宣佈與寧德時代及三星SDI簽署價值超過100億歐元的兩份動力電池採購合同。
動力電池是新能源汽車的核心零部件，但動力電池市場中可以提供車用級高規格鋰電池的企業並不多，這會讓供應商的話語權過大，也會讓供應商的產能限制車企的野心，於是，車企打算自己親自下場，或者自建，或者合資，去建設動力電池工廠，保證自己零部件供應，也希望能分到電池帶來的不小的利潤。
不過，造電池並不容易，即便傳統車企下了決心和成本，但面前的重重困難還需要時間去克服，它們不得不去做這件事，但最終帶來的收益，並沒人能打包票。
“把雞蛋放進不同的籃子”
擴大動力電池供應商網絡逐漸成為車企的共識。
一位鋰電企業的中層對未來汽車日報表示，單一電池供應商的局面會對車企的供應鏈造成潛在威脅，如果出現供貨短缺、提價等問題，車企的處境就會變得被動，“增加供應商數量才是明智之舉”。
在不久前的廣州車展上，奧迪中國區總裁武佳碧在接受媒體採訪時就對與比亞迪的洽談作出回應，“我們正在與比亞迪進行對話”。如果奧迪與比亞迪的談判成功，便意味著奧迪將擺脫對寧德時代的依賴。
就在奧迪宣佈與比亞迪的合作動向後，寶馬也宣佈增加與寧德時代的訂單。寶馬集團發表聲明稱，集團已將與寧德時代的訂單從最初的40億歐增加到73億歐元（約合569億人民幣），合同有效期也從此前的2020年延期至2031年。
“通過這種方式，我們將確保長期的電池需求。從技術和業務的角度來看，這確保了我們始終能夠獲得最佳的電池技術”，寶馬負責採購和供應商管理的成員Andreas Wendt博士在接受媒體採訪時表示。
寶馬計劃推出的新能源車型 來源：寶馬官網
同樣採取類似策略的還有跨國汽車巨頭大眾和豐田。今年1月，豐田與松下宣佈成立車載電池合資公司，但又在今年6月7日宣佈新增寧德時代和比亞迪兩家中國電池製造商為合作伙伴；而大眾在與寧德時代簽下大訂單確保中國市場的電池供應之外，今年5月宣佈在德國下薩克森州自建動力電池工廠。
一位國產動力電池企業內部人士認為，車企拓展鋰電池“朋友圈”時除了保證供應鏈的穩定性外，也是為了提升自身的議價能力。“目前因為產能和技術壁壘，所以動力電池企業有著很高的議價能力，但是大型車企未來的銷量仍是值得期待的，拿到大車企的訂單對電池企業也是一種保障，所以部分車企會將銷量作為壓價的籌碼”，上述人士對未來汽車日報表示。
目前動力電池的貨源仍掌握在少數頭部供應商手中，對於車企而言，可選擇的範圍並不多。高工產研鋰電研究所（GGII）數據顯示，2018年全球動力電池出貨106GWh，其中全球前十大動力電池廠商出貨量佔比達到81.24%。
一位傳統車企內部人士對未來汽車日報表示，若想減少電動車的生產成本，與在國內建廠的電池廠家合作是最優選擇。LG、SK等日韓動力電池廠商在中國的工廠仍未投產，車企短期內只能選擇寧德時代、比亞迪等本土的動力電池供應商。
買到電池並不意味著成功，高質量的電池目前仍然稀缺。“想要做續航超500公里的車基本只能選擇三元鋰電池，國內能量產這種高能量密度電池的廠家並不多”，上述傳統車企內部人士認為，除了寧德時代及比亞迪等頭部供應商外，車企並沒有更多的選項。
買不到就自己造
為了解決產能問題，也為了擁有更多的自主權，有能力的車企開始自己去造電池。
動力電池供應商的產能不足以滿足車企擴張的野心。以大眾為例，此前大眾集團CEO赫伯特·迪斯就曾表示，大眾集團在中國電動汽車的年銷量要達到150萬輛，對動力電池的需求將會達到75GWh，而這一動力電池的需求幾乎是去年寧德時代總裝機量的4倍。
此前的4月份，寧德時代就曾發佈公告表示，公司現有的產能以難以滿足未來市場對產品的需求，公司正在籌備新的產能擴張計劃。此外，在比亞迪2018年度股東大會上，王傳福也曾表示，現在電池總量雖然很多，但優質電池還是供不應求，比亞迪會根據實際情況適度擴大產能。
日韓電池企業也面臨產能壓力。據外媒此前報道，三星SDI同時生產著來自戴姆勒、寶馬、大眾等大型車企的訂單。但其產能目前仍無法滿足車企日漸增加的需求。在與大眾的供貨協議中，三星SDI曾計劃向其供應20GWh動力電池，但最後受限於產能問題，大眾只收到三星SDI 5GWh的動力電池。
供應商產能問題已經影響到車企的生產節奏。據比利時媒體《回聲報》報道，今年3月，大眾因為三星SDI與LG化學動力電池供貨不足在動力電池領域碰壁，奧迪位於布魯塞爾的純電動汽車工廠將2019年的產能由原來的5.58萬輛下調至4.52萬輛，並推遲了2019年發佈奧迪e-tron Sportback的計劃。
隨後，大眾開始快速調整採購計劃，一方面引入新的供應商，另一方面親自著手參與動力電池電芯的研發生產。
當前，車企自建電池廠也成為一種趨勢。據未來汽車日報不完全統計，本田、通用、大眾、通用等傳統車企已經宣佈要自建動力電池工廠，長城、吉利等國內自主車企也通過自建或合資的方式入局動力電池領域。
上述傳統車企內部人士認為，車企自建電池工廠是“順水推舟”的，“車企採購電芯、資產電池包可以降低電池的採購成本，也可以降低對電池供應商的依賴”。
除供給端的考量外，動力電池市場巨大的“蛋糕”也是車企入局鋰電池製造的原因之一。汽車分析師周濤對未來汽車日報表示，動力電池成本佔到新能源整車的35%，目前動力電池的市場規模已超過千億人民幣，隨著車企電氣化轉型的加速，未來動力電池市場的容量還會膨脹。
顯然，車企並不打算將動力電池的這塊大蛋糕拱手讓出。“整車零部件的利潤不到5%，動力電池利潤率隨隨便便就超過30%，車企的錢都送給電池供應商了”，前述傳統車企內部人士表示。
然而，動力電池的錢並沒有想象中那麼好掙。上述國產動力電池製造商內部人士對未來汽車日報表示，車規級的鋰電池研發及生產門檻極高，高能量密度電池從研發成功到量產相差十萬八千里：
“動力電池需要高精密製造工藝，一般的企業就算把人家全套團隊買下來，也需要兩年左右時間才能量產車規級的動力電池，而在這段時間內車企電氣化的進程還是要看電池供應商的臉色。”
此外，鋰電池工廠的投入成本對車企而言也不是一筆小數目。比亞迪總裁王傳福此前就曾表示，一個滿足同等數量新能源汽車裝機量需求的動力電池工廠的造價為造車廠的兩倍左右，且工廠建設時間比造車廠更長。
"短時間內，電動車的銷量不足以幫助車企攤薄生產線成本，而且目前宣佈自主生產電池的車企基本都要在2023年以後才可以實現電池量產"，上述傳統車企內部人士表示。他認為，車企或許已無法享受到汽車電氣化帶來的鋰電池利潤紅利，等車企實現動力電池自給自足的時候動力電池的利潤率已不會像現在這麼高了。
作者 | 李梓楠
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