2019年應該是網約車行業的"大年份"，美國網約車公司Uber、Lyft接連申請IPO，Lyft搶先一步提交招股書，Uber也很快會有新動作。
遺憾的是，這波熱鬧應該沒有滴滴什麼事兒，去年連續2次順風車事故之後，滴滴斥資安全整改，公司虧損、裁員，陷入困頓迷茫的狀態。
時間切回三四年前，滴滴雖然很弱小，但卻充滿了希望之光。其估值不足80億美元的時候，Uber已經是估值四百多億美元的巨頭。隨著時間推進，滴滴除了本土作戰之外，還投資全球多個國家的網約車業務，包括Lyft在內，幫助其跟Uber競爭。最終在世界範圍網約車行業成兩強爭霸的局勢，一個是Uber，一個是滴滴。2017年12月，滴滴市值追超了Uber。現在，Uber預期以1200億美元市值上市，曾經的小兄弟Lyft也超過200億美元。
Uber和滴滴命運的分水嶺發生在2018年，儘管Uber經歷了司機殺人、員工性騷擾、洩露隱私數據等各種大問題，但公司整體層面已經走出低迷，有望繼續前行，再創新高。相對謹慎的滴滴卻因兩起事故，跪在原地接受懲罰，前途茫然。
安全成了滴滴頭上的緊箍咒，痛心又慘烈的事故成為公眾心中無法磨滅的傷痕。但迴歸到理性數據來看，Uber、Lyft同樣不乏各種安全事故，就在近期，Uber無人駕駛還撞死了一位行人，並且被判定"無刑事責任"。
兩相對比，也許滴滴衰落背後的根本原因，在於"包含網約車在內的出租車行業"得以被嚴格監管的期許和執行。這種從根源層面的限制，會讓滴滴們無法寸進。
中美兩重天，國內網約車行業慘遭逆轉
作為美國網約車的代表，Uber成立於2009年，是全球最早開展網約車業務的企業。而成立於2012年的滴滴則從網招出租車開始做起，其後開始逐步轉型涉足網約車行業。
關於兩家公司最著名的故事，是他們在中國市場的正面交鋒，以及其後世界範圍的競合角逐。這場商業大戰耗資巨大，也讓網約車這個新生事物進入中國消費者的認知。
說到網約車這個行業，再沒有比中國更好的土壤。快速的城鎮化進展，高速的經濟增長，城市基礎設置的建設腳步追不上旺盛的出行需求。僅僅用了2年的時間，滴滴在本土開戰，全球佈局，追超Uber。按照原先的設定，雙方的戰場應該轉移在世界範圍的業務之爭，乃至無人駕駛帶來的全球汽車、出行產業大變革浪潮的軍備之爭。
結果，2018年因各種醜聞導致時任CEO Travis下課被迫進入"無人駕駛"狀態的Uber正在走出低迷，而滴滴則被困在"安全"的緊箍咒裡。
2018年，中國有3.4萬人死於安全生產事故，平均每天有90多個人去世，但似乎只有順風車的兩起事故讓人印象深刻。誠然，人命大於天，無論是誰目睹花朵一樣的姑娘凋零，這種傷痕，這種憤怒，從感性上來看，都讓人選擇不原諒滴滴。雖然用理性思考，殺人者是兇手，而非公司。
在大西洋彼岸的美國，儘管有更暢通的警企合作機制，但網約車公司的安全問題卻比滴滴更嚴重。
2016年2月，一名Uber司機在多個地點開槍襲擊平民，造成七人死亡兩人受傷，殺人間隙還不忘接單。兇手甚至荒謬聲稱，他感覺Uber通過腦電波在給他發射殺人的指令。
Kalamazoo連環殺人案兇手、Uber司機傑森·道頓
同年，一位54歲的Uber司機性侵醉酒女乘客，被抓捕後發現其可能涉及33起性侵案件。
有數據顯示，2014年以來，全球有51起網約車乘客被殺害事件與Uber和Lyft服務有關。2013年以來，有101起身體攻擊和384起性侵犯案件與Uber和Lyft司機有關。2014年以來，有18名乘客被Uber司機綁架或扣留。
在發生了這麼多犯罪事件後，美國的網約車平臺並沒有被關停，監管的博弈在持續推進，但並沒有走向極端。除了民間的抵制聲音外，官方的舉動只有Uber被判罰了2850萬美元的鉅額罰款，原因是Uber在訂單費用中向乘客收取安全保障費，然而卻並未履行承諾。
司機的問題歸司機，平臺的責任歸平臺，美國法律分得很清楚。而在國內，責任的劃分邊界被模糊了，輿情審判代替了法律的判決。
環境不同，網約車成了南橘北枳
先講個故事，清朝末年，洋務派的代表人物李鴻章為了能將開平煤礦產的煤炭外運，極力推動修建鐵路。
但慈禧太后為代表的保守派認為火車鳴笛聲音會影響附近的皇陵從而影響龍脈，於是駁回了李鴻章的請求。無奈之下，李鴻章只能以修建"快速馬車道"的理由，許諾用馬拉火車，用馬車的標準來限制火車，建鐵路的奏摺才被允許。
《讓子彈飛》中馬拉火車的劇情有真實的歷史背景
一百多年後，另外一個馬拉火車的故事發生在中國的網約車身上。
2016年，《網約車管理暫行辦法》出臺，認定網約車這個新事物，本質上仍然是出租車，應該用出租車的管理方式來管理網約車。相關的地方性政策相繼出臺，司機的安全審查、戶籍要求，車輛的使用性質、軸距、排量，甚至後備箱的容量都成了准入標準。
反觀美國，曾經參與過微軟壟斷案的波斯納法官站在新事物的一邊。2016年，他對Uber和出租車公司之間的糾紛做出了關鍵性判決。波斯納法官裁定網約車是不同於出租車的新商業模式，否決了出租車公司和出租車行業協會提出的類似出租車的價格、牌照等監管要求。
從車輛的准入標準來看，美國網約車只要滿足4門汽車、有4名乘客的座位和安全帶（不含司機）、車齡10年以內、車況良好、年檢通過、車險為司機本人名下等基本條件即可。Lyft招股書提到其91%的司機是周工作時間低於20小時的兼職司機，其正職身份有學生、企業主、退伍軍人等各種職業。
這導致的結局是，在車輛和司機素質同等水準的情況下，美國網約車的合規比例是100%，而中國的合規比例只有不足5%。同一物種，由於不同的生長環境，一個變成了先進生產力，不斷的在全球擴張，繼續輸出美國的企業影響力，另一個正面臨退化的窘境。
從國內來看，過高的准入標準，讓網約車司機成了稀有資產，出行領域的供給出現大滑坡。在大城市上下班高峰期及惡劣天氣等運力短缺的情況下，網約車公司只能通過不斷的補貼來提高司機積極性，降低供給滑坡的銳利角度。
這種持續投入是導致平臺陷入虧損的主因，有媒體報道，2018年滴滴虧損了109億，但用戶仍然在抱怨打車難。
相比之下，美國的網約車公司採取市場化的運作機制，除了被Uber告上法庭的紐約市政府外，沒有別的地區公開宣稱要限制網約車數量。這意味著Uber作為平臺，可以根據市場的供需，來對司機、乘客兩端進行調適。
這樣的好處是Uber不必擔心運力的短缺，司機更不必擔心成本太高而無法退出，來去更自由。另一方面，充足的運力也讓Uber可以提高抽傭的比例，以獲得商業運營收入。目前Uber在全球多地的抽傭比例已經達到了40%，是國內網約車平臺的兩倍。
Uber前後腳與滴滴公佈了鉅額虧損，高達18億美元，引發外界對網約車行業商業模式的看衰，但其實Uber大部分的虧損來自於新業務開拓以及無人駕駛等新技術的探索，而滴滴的虧損卻來自於運力短缺而不得不做的補貼。長此以往，兩個企業的差距會進一步拉大。
迴歸本質，中國網約車原本可以更好
除了安全大旗之外，限制網約車還有一個理由，那就是需要"公交優先，綠色出行"，為了人類共同的未來，環保必須是重中之重。可是美國紐約市政府花費巨資請麥肯錫做了調研，得出了網約車並未增加城市擁堵的尷尬結論後，選擇繼續給Uber發展空間。
中美兩國無疑都對網約車有極高的需求，但鑑於美國已然是"車輪上的國家"，但國內公共交通建設速度無法跟得上經濟高速發展的速度，城市化的擴張帶來超過預期的眾多人口，繼而帶來巨大的出行缺口。這塊需求豐饒的土壤，使得中國的網約車企業本應該有更大的發展潛力。
媒體"有意思報告"的文章《通勤，正在"殺死"1000萬北京青年》中曾提到一組數據：北京的地鐵車站密度僅為0.02，密度最高的歐洲城市巴黎是北京的38倍，密度最高的亞洲城市首爾是北京的25倍。即使住在核心城區，也經常面臨這樣的尷尬：周圍三四個地鐵站，但距離都在1公里以上。
另一份來自公眾號"市政廳"的數據也能說明這個事實，其統計了世界各大城市關於公交汽車的相關指標，其中北京市的每平方千米公交線路數為0.05，而首爾的數據是北京的19倍，倫敦是北京的13倍。
不夠便利的公共出行條件，給了網約車巨大的發展空間。但隨著監管趨嚴，網約車平臺的運力供給再次出現了巨大的缺口。
被壓抑的出行剛需不會消失，只會更換出口，比如打黑車，比如自購車輛。然而不論從安全性，還是城市整體的交通效率來說，這兩者都不是比網約車更好的解決方案。
前段時間，西安的電視欄目問政火了一把，西安市高陵區交通運輸局局長劉鵬武在回應黑車問題的時候，遭到主持人接連質問：對黑車是不敢管，還是不能管。交通局長窘迫的表現背後，是主持人的無知，和顛撲不破的常識：堵不如疏，有需求就必然會有供給。
如果把所有的新事物都放在老框架裡面，讓新事物去適應舊的既有體制，這無疑是在削足適履，出現"馬拉火車"這種奇葩產物。從美國的經驗來看，網約車雖然存在許多的問題，但用包容的手段去管理，給社會帶來的增益要遠大於危害。希望Uber、滴滴之間逆襲轉折、相愛相殺的故事，能夠出現新的劇情走向。
作者：上游財經專家顧問，財經專欄作家，財經評論員。
首發微信公眾號：江瀚視野觀察（jianghanview）
閱讀更多 瀚海觀察 的文章
