很難想象，瑞典這麼一個小地方能夠擁有如此先進的重工業，而且還是全方位的，包括軍工、航空、商/民用，沃爾沃、SAAB瑞典重工業的典型代表，這其中SAAB還設計航空以及民用汽車兩個領域，並且在這兩個領域都非常出色，雖然現在SAAB已經不再涉足汽車，但是依然在其他領域發揮著重要作用。
只不過這篇文章中所介紹的這款車型，並非來源於這其中任何一個品牌，而是一個成立時間非常短，甚至可以稱之為是極客品牌的一個車企，它就是koenigsegg科尼賽克。
品牌從誕生到現在也就20多年的時間，每年的產量甚至比布加迪還要少，也就二三十臺。除了產量相似，它似乎在速度上也完全可以和布加迪剛正面，比如Agera RS就在0-400km/h加速中全面超過布加迪Chiron。
既然旗下產品能和布加迪搶風頭，因此的車型總是容易受到了大量關注也就不意外了。
科尼塞克Jesko：
超跑的風阻不是越低越好
在說全新旗艦Jesko之前，要說說他的老前輩Agera RS和One：1這兩款車，其實已然可以代表造車的手藝的高段，但是對於車輛潛力的開發顯然不止於此，因為這幫瘋子已經不滿足於1:1的推重比（發動機的馬力和車重的公斤數比例為1:1），還要朝著更高的標準進發。
推重比對於車輛來說有著重要的意義，因為單純的大馬力並不能解決任何問題。沉重的車身會嚴重的限制車輛的駕控表現，比如一直因為太胖太重被嘲諷布加迪（兩款都是）。
當然，單純的降低車重也並非正途。像卡特漢姆這這種車身非常輕，推重比非常出色的車型就是反面例子。由於沒有很高效的空氣動力學套件，所以速度快到要上天的同時，下壓力又並不充足，那感受自然是相當刺激。
（One：1）
而真正的超跑不一樣，在追求極高的推重比的時候，一定要兼顧下壓力，這也就是為什麼那些明明造型非常低矮的超級跑車們，風阻係數並沒有想象的那麼低，甚至跟你家SUV的水平也差不多。畢竟對於超跑來說，除了推重比，抓地力就是一切，只有獲得了足夠的抓地力，發動機的動力才能更有效的傳遞到路面上，也可以在彎道中更快一些——而從空氣阻力中轉化而來的下壓力，正是超跑抓地力的重要來源。
科尼塞克Jesko這款車就是典型的將下壓力與推重比這條直線的兩端進一步延長，大幅度的超越了自己的前輩，畢竟這是一款用創始人自己父親的命名的超跑車。
以父之名向來是一件很鄭重的事情，所以不能用一款不夠極致的產品來辱沒了這個詞。用這個名字來命名，也突出了Jesko在科尼塞克家族中的地位。
（Agera RS）
科尼塞克Jesko：
造型傳承自品牌靈魂
在造型的傳承上，柯尼塞克其實不弱於任何一個品牌，標誌性的無A柱設計依然出現在了Jesko之上。這就像是法拉利的圓形尾燈、911的貫穿式尾燈（消失了整整兩代之後終於迴歸）一樣讓人印象深刻，當然這樣的設計也是品牌靈魂的一部分。除此之外，Jesko整個車身看起來都更加幹練，直觀的感受就是輕盈與鋒利，對於這一點可以參照布加迪從威龍到Chiron的蛻變——同樣的主體設計語言不改變，但是看上去更兇狠。
超跑本身就不需要低調，設計師完全可以天馬行空的發揮自己的才能而不用妥協，就像帕加尼那樣。
造型的改變很大一部分是來源於空氣動力學套件的影響，特別是後方大尾翼，彷彿圖-160轟炸機的水平尾翼一般讓人震撼。當然，超跑的尾翼一向不是裝飾品，犀利的尾翼能夠在高速的時候獲得極大的下壓力。
正是這樣誇張的設計，讓Jesko在時速250km的時候整車就能夠獲得800kg的下壓力，而到了時速275km的時候，下壓力就達到了1000kg，巨大的下壓力可以將四個車輪牢牢地按壓在路面上，同時帶來了極強的彎道性能，特別是在高速彎中有著極高的穩定性。
不過巨大的下壓力也帶來了很大的風阻，不利於大直道時對極速的追求。不知道柯尼塞克有沒有為Jesko配備DRS系統，也就是尾翼根據車輛在不同狀態中對下壓力的需求進行調節，從而可以儘量的發揮發動機的潛力。
科尼塞克Jesko：
喝酒精才能獲得更高的動力
與布加迪Chiron不一樣，科尼塞克Jesko解鎖全部的潛能不需要兩把鑰匙，而是靠使用不同的燃料。
為了讓發動機擁有更高的轉速，Jesko的發動機由以前的十字曲軸變更為平面曲軸，這是兩個完全不同的取向。十字曲軸更適合那種大排量肌肉車，它更加平穩，但是曲軸的重量更大，而且排氣之間會有一定的干涉，比如傳統的美式肌肉車就是這樣的設定，也能夠發出慵懶的咕嚕聲；但是平面曲軸就完全不同了，更輕的曲軸帶來了更高的轉速，由於點火順序的不同，互相之間不會干涉的排氣方式也能讓呼吸更順暢，讓排量不變的情況下發揮更好的動力。
在使用常規汽油的時候，這臺發動機就已經可以輸出1298匹馬力，再加入E85生物燃料（也就是乙醇與汽油混合燃料）之後，更是能夠爆發出1622匹馬力，同時最大扭矩達到1500N·m。
這又是一臺馬力數值超過扭矩數值的渦輪增壓發動機，最近達到這一水平的另一款車則是邁凱倫Senna GTR（825馬力/800N·m），這兩者都是神一般的存在。
為了降低大尺寸渦輪所帶來的不可避免的遲滯效應，科尼塞克並沒有給Jesko裝上電機來抵消遲滯，而是採用了一套空氣噴射系統。
為了配得上這樣強大的發動機，Jesko的很多構造都做出了很大的改變。首先是可以選裝碳纖維輪轂，20英寸的大小重量僅有5.9kg，即便是後輪達到了21英寸也才7.4kg，極小的簧下質量帶來了更好的動態響應。與之匹配的輪胎則是PS Cup 2，這樣的高性能街道胎。
Jesko的懸架則更是靠著F1或者是勒芒原型車靠攏，後懸架的上叉臂採用了碳纖維材料，同時前後橋的三重減震系統都是由Öhlins電子可調減震器組成，並且受力設計也是類似於推杆懸架的設定，也就是儘量減小垂直方向的衝擊力。為了讓車尾有更好的響應速度，後輪隨動轉向技術也裝備上了。
這一切設定的目的都是為了將車輛的性能發揮到極致。
總結
柯尼塞克能夠達到目前的高度完全是因為克里斯蒂安·馮·柯尼賽克，他本身就是一個絲毫不妥協的技術狂人，唯一的目標就是為了製造最為出色的超跑。為此他召集了一幫對於跑車有著執著愛好的工程師創辦了這個品牌，在經過常年的努力之後，這個品牌終於被世人所認可。
其實不管是幽靈也好，還是現在的文章所介紹的Jesko也好，我們都不必去看這些參數了，因為除了牛逼大家似乎也無話可說。在Hyper-car世界裡面，柯尼塞克就是一個偉大的存在。因為柯尼塞克絕不會有一款產品讓我們失望，創始人用自己的理念讓我們知道了超跑原來還可以這樣。
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