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艦載機彈射起飛時，特別是彈出去的瞬間，飛行員會隨著飛機有一次劇烈的震動，估計是怕這個震動過程讓飛行員不由自主的帶動操縱桿。而彈射起飛後的瞬間，飛行員必須用右手迅速操控住飛機操縱桿，使之保持正確位置。而且在彈射起飛前的瞬間進行細緻的檢查，檢查的內容讓人很意外，居然是檢查座艙內是否有沒有固定的物品，工具是否都放進工具箱內了，和一些極容易被忽略的外來物，比如就有艦載機飛行員在起飛的過程中被一支高速飛來的鉛筆刮傷了！
美國飛行員自爆的彈射起飛的過程：
1.飛行員進入座艙，進行起飛前的全面檢查後，向黃馬甲的甲板人員示意，開始進入彈射準備過程！
2、黃馬甲人員引導飛機航行到彈射軌道中心，前輪駛到彈射滑塊後方一點剎車停下來。綠馬甲上來安裝前輪限位杆（限位杆強度很高，即使飛機全推力狀態也能將牢牢的固定在甲板上）
3、限位杆固定好後飛行員得到指示鬆開剎車，飛機向前滑行，限位杆拖地滑行中自動鉤住在一個限位器上，飛機繼續滑行繃緊限位杆（在彈射前的一瞬間由機械裝置解開，限位杆留在原地）
4、繃緊後，飛行員放下彈射牽引棒，綠馬甲會把彈射滑塊和飛機的牽引棒連接在一起，完成後豎起大拇指表示完畢並迅速離開；彈射操縱員會根據飛機的起飛重量調整推動彈射器的蒸汽壓力，並等待彈射指揮人員的彈射信號；同時多名飛機保養人員會同飛機四周進行快速全面檢查，保證飛機安全起飛。
5、一切準備完畢，彈射操縱員收到可以起飛的手勢信號，首先進行彈射裝置拉緊，拉緊的一瞬間飛行員會感受到一個明顯向後的慣性力。這即使拉緊的過程，也是給飛行員準備起飛的“信號”，飛行員要做的馬上將飛機引擎開動到最大推力狀態，然後快速進行最後一次檢查。檢查的內容就是是否有沒有放進工具箱的工具，或者一些意料之外帶入的物品沒有固定，否者起飛過程中強大的加速度會讓這些物件飛起來誤傷自己。
6、一切正常後，飛行員把頭部靠在座椅頭枕上（彈射時的慣性會使頭部向後猛撞，嚴重時會使飛行員昏迷），左手使油門保持最大狀態並同時合上油門扼鎖裝置，保證在彈射加速過程中油門杆位置不變以使發動機的推力狀態不會改變。右手牢牢握持飛機操縱桿搖晃半天然後固定住（應該是檢查操縱桿吧），使之保持正確位置，然後右手放右上方的扶手上。之後，飛行員便可向彈射指揮員敬禮可以進行彈射。
7、彈射指揮員檢查並認為一切正常後，命令彈射操縱員開始彈射。這個過程中彈射指揮員還有一項重要工作，就是當大海波濤起伏時掌握好彈射時間，使飛機在航母正位於波峰時彈射升空。
整個彈射過程飛機被賦予極高的加速度，甚至飛行員的眼球都會輕微變形，會出現模糊和看不清的狀況。而在這個過程中彈射飛行員要做的事可不少。飛機被彈射出去的瞬間，離海平面只有20m左右，接近失速狀態。飛行員要做的就是迅速控制操縱桿飛行，迅速調整飛機的姿態，如果機鼻拉得過高，飛機會失速；機鼻過低飛機會直接撞進大海；甚至可能發生飛機起飛後，飛機引擎不能提供足夠的動力怎麼辦？飛行員要當機立斷的丟掉副油箱、武器等為飛機減重，飛行員們稱這個過程叫“享受”那份驚險和刺激。
狼煙火燎
因為有自動起飛系統，比飛行員手動要安全，但觸碰操縱桿就自動解除
這是美國海軍F/A-18E 超級大黃蜂戰鬥機在彈射起飛時的視頻截圖，這位飛行員在彈射起飛時右手握住風擋上的把手，左手握住駕駛室的把手，形成支撐面，操縱桿呈自然放空狀態。
在戰機彈射升空後，飛行員再右手握住操縱桿，開始操控戰機。
之所以飛行員可以不使用操縱桿，最主要原因是美軍艦載機有自動起飛系統，可以不需要飛行員進行操縱。這種自動駕駛系統操控起飛，安全性要比飛行員自己手動操縱要好的多，因為戰機在彈射時會瞬間接受巨大推力，飛行員因為慣性會承受巨大的過載，跟類似汽車彈射起步一樣受到感受巨大的推背感，峰值過載可以達到4-6G。這種狀態下飛行員很難進行精準操作，且極容易不小心做出錯誤操控。
所以美軍在A-5民團團員攻擊機上，最早採用自動起飛系統，在彈射起飛階段不需要飛行員進行操控。到現在這系統已經非常成熟，應用在各種艦載機上。 
這套自動駕駛系統，在觸動操縱桿時自動解除。所以飛機上設計多個把手，除剛才動作外，飛行員還可以雙手握住風擋的把手。
雙手握住控制檯上的把手，飛行員根據自身喜好選擇自己舒服的姿勢。同時雙手形成穩定的支撐面，可以更好的對抗彈射時的瞬時過載。
在一系列自動起飛系統中，最刺激的是E-2 鷹眼預警機和C-2 灰狗運輸機的自動彈射系統。這種大型渦槳飛機，螺旋槳在受到側風影響時，會導致左右推力不一致，這會引發飛機側翻。所以飛機再彈射起飛時感應器感受到左右推力不一致時，就會斷開一臺渦槳發動機與螺旋槳的傳動軸離合器，讓其自然順槳。飛行員升空後必須第一時間重新掛上離合器，即使及時操作，也會因推力不足下墜段距離，在離海平面沒幾米的時候才會拉起，非常的刺激。 五嶽掩赤城
美國艦載機飛行員在彈射起飛的時候，雙手不允許觸摸操縱桿，這是因為美國的艦載機有自動起飛系統，一旦飛行員介入的話，飛行員權限高於控制系統，輔助控制裝置自動取消。（波音737max系列除外）
實際上這也是為什麼說滑躍起飛的難度要大於彈射起飛的原因，滑躍航母，艦載機在起飛過程中，飛行員需要不斷微調操縱桿保證前輪位於起飛線上，滑躍甲板一旦跑偏，就極有可能劃出飛行甲板，然後墜入大海
彈射航母上的艦載機飛行員僅需要雙手離開操作杆，而且，滑躍航母上的艦載機飛行員滑跑距離越長跑偏概率越大，危險性也就越高。這也是為什麼滑躍航母艦載機通常使用短點起飛而非使用遠點起飛的原因
（遠點起飛對海況的要求比較高）
實際上這也是為什麼說滑躍起飛的航空母艦能夠為彈射起飛航母提供訓練飛行員的原因之一，畢竟降落難度都一樣，起飛難度更大，能夠適應滑躍甲板的飛行員上彈射航母適應上兩個起飛就行了。
順便這個通行規則就是，飛行員的權限要大於任何智能系統。
這也是為什麼各國對於波音公司將737max系列的飛機，智能系統權限高於飛行員而抨擊波音公司這種做法的原因
嘯鷹評
要說世界上最危險的地方可能沒有唯一答案，但是要說世界第二危險的地是航母甲板可能沒人有異議吧！在很多人眼中站在航母甲板上多拉風啊，看著艦載機起起降降別提有多爽了，抱歉這是電影中的橋段。真實的航母甲板可是危機重重啊，從甲板上走過就像是體驗死神來了一般，這是因為在航母甲板上可能會發生被艦載機尾流吹海里摔死的事故，也有艦載機起飛不成功，連人帶機一起掉海里機毀人亡的事故。特別是駕駛艦載機在航母上起降就像是在“刀刃上跳舞”似的，要多危險有多危險，畢竟在100米的距離內被彈射器高速彈出去時，如果飛行員操作稍有不慎就會機毀人亡。但是我們在看美軍航母彈射艦載機時，飛行員並沒有操作飛機，而是將手脫離操縱桿任由飛機自己彈射，那飛行員在彈射時為什麼不能操縱駕駛杆啊？
其實這個怪現象早期是沒有的，直到目前美軍現役大黃蜂艦載機服役以後才出現的怪現象，這個怪現象的目的主要還是為了提高艦載機彈射起飛成功率。早期我們喜愛的F-14熊貓艦載機如日中天的時候，那個時候雖然已有彈射器，但是在彈射過程中飛行員需要握緊操縱桿等待艦載機被彈射器的那瞬間，操縱艦載機加速爬升，既保自己的命也保艦載機相安無事，但是因為整個彈射過程不過三四秒，好多飛行員來不及反應就直接和艦載機在機沉大海前被航母撞成報廢。所以那個時候艦載機的彈射成功率並不高，這反應到航母的戰鬥力上就是出動時間慢、起飛架次低等。
所以美軍為了提高航母的戰鬥力也為提高艦載機彈射成功率和保護艦載機飛行員的生命安全，從F/A-18大黃蜂艦載機開始，在彈射起飛的過程中整個操縱過程全部由機載自動飛控系統完成(包括連接彈射器和脫離後自動收杆等)這個過程完全不需要人工干預，原理和汽車上的定速巡航是一樣的，如果這個時候飛行員手去觸碰操縱桿，飛控系統就會誤認為人工操縱而自動退出(就像汽車定速巡航中踩了剎車一樣)，萬一發生在彈射過程中，那艦載機就會試飛失敗。
因為艦載機在彈射起飛過程中，飛行員受到的加速過載可能高達3--4G，除了速度變化瞬間眼前一黑外，沒被安全帶束縛的胳膊也會發生往前推的現象，如果手一直握著操縱桿，那自動飛控系統在感知到操縱桿的變化後就會自動退出，而操縱桿控制的飛機舵就會給飛機一個低頭的動作，這個動作不光會導致彈射起飛失敗，也會讓艦載機減速，繼而艦載機因為離艦速度不夠而墜海。所以為了保證艦載機在彈射過程中的安全考慮，飛行員外彈射過程中都會瘦離開操縱桿緊緊抓住把手，這樣就從根本上降低了彈射起飛失敗的幾率。
當然除了彈射起飛過程是自動控制外，艦載機降落過程也都是由機載飛控系統控制的，除非在緊急情況下飛行員才手動操縱飛機降落在甲板上。像美國前兩年在航母上實現自動起降的X47B艦載無人機其實就是將有人艦載機上的這套自動起降飛控系統搬到了無人機上，只不過針對無人機做了特別優化罷了。 
