發動機性能最強的帝豪GL PHEV，百公里加速卻輸給了秦Pro PHEV，是吉利技不如人？
別急，電量用完了，才知道誰是王者。
室長第一次接觸吉利的新能源車，是一年半之前帝豪PHEV上市的時候，它不是自主品牌第一款插電式混動轎車，但卻是第一臺基於行星齒輪動力耦合系統的PHEV。
放到今天來看，國內市場基於行星齒輪耦合系統的PHEV也只有三款，除了帝豪PHEV之外的兩款，是上市不久的豐田卡羅拉/雷凌的PHEV版。
接到廠家試駕邀請時，看到帝豪GL PHEV的名稱，室長理所應當地想，這下卡羅拉/雷凌PHEV有直接對手了。可到了現場才發現，帝豪GL PHEV和帝豪PHEV，已經完全不是一碼事了。
曇花一現的行星齒輪式PHEV
聊今天的主角前，我們需要先回顧一段往事。
2014年，吉利與科力遠合資，共同研發出了和豐田THS混動系統類似的CHS混動技術。吉利聯合科力遠的初衷，是打造類似豐田雙擎混動的HEV混動車，例如卡羅拉和雷凌雙擎。
不過這種無需充電的HEV全混車型，雖然油耗表現突出，但在國內始終無法獲得牌照、補貼方面的政策扶持，所以吉利始終沒有推出自己的HEV混動車型。
插電式混動車PHEV無疑是吃香的，新能源積分的壓力、政策扶持的誘惑，都促使吉利根據自己的技術特點，推出了一臺用來試水的PHEV車型。和科力遠研發的CHS混動系統始終沒有發揮作用，就以它為基礎，大幅增加電池容量，做一臺PHEV車型唄？於是，帝豪PHEV誕生了。
看出吉利的無奈了嗎？行星齒輪耦合混動系統，是一項技術含量比比亞迪、上汽PHEV技術更高的混動系統，吉利是國內極少掌握這項技術的車企，市場卻無法讓它發揚光大。國家支持純電和插電式混動，所以原本用來造HEV全混車型的CHS系統，卻被用來造了一臺PHEV。
同樣的無奈，豐田也經歷了。帝豪PHEV上市一年多之後，豐田的雷凌/卡羅拉雙擎也迎來了自己的PHEV版本，毫無疑問，動力總成也是基於自己的THS行星齒輪耦合系統，純粹的政策產物。
這種基於HEV的PHEV模式，有著和普通PHEV截然不同的特點：1、動力一般較弱，甚至比不帶電機的純燃油版更弱；2、油耗很低，即便饋電狀態依然比純燃油版更省油。雖然身上背了100多公斤的電池，但得益於行星齒輪系統對發動機、電動機的動力調配，依然可以完美髮揮混動車節油的特性。
很明顯，這種模式並不是主流，國內只有吉利、豐田兩家推出了這種模式的PHEV。而在帝豪PHEV之後，吉利也放棄了這套系統，領克01 PHEV、博瑞GE PHEV、嘉際PHEV等新車型，全都換成了基於雙離合變速箱的更主流的混動系統。
所以，從帝豪PHEV到帝豪GL PHEV，改變的並不只有GL這兩個字母，而是內部翻天覆地的變化。基於CHS行星齒輪系統的帝豪PHEV，也可能成為吉利新能源發展史上曇花一現的產品。
除了設計，全變了
外觀和內飾，帝豪GL PHEV沒有特別明顯的特點，它新能源車的身份都只在很小的細節上有所體現，不過讓質感有明顯提升的，是採用了黑色的logo。
不過除了外觀和內飾，這款車的動力總成，全變了。燃油版帝豪GL只有1.8L+和1.4T兩個發動機版本，都是吉利的老機子。PHEV版則換上了1.5T+7DCT的動力總成，沒錯，就是繽越、博瑞GE和嘉際上那套和沃爾沃關係密切的動力總成。
這套動總最突出的特點，就是動力，最大功率130kW，峰值扭矩255N·m，達到了主流2.0T發動機的水準。再加上電動機的加持，綜合功率和扭矩分別達到190kW和415N·m，帝豪GL PHEV的百公里加速性能做到了7.28秒。
這是什麼水準呢？
看看市場上幾款比較重要的PHEV轎車，採用E-CVT行星齒輪耦合系統的卡羅拉E+，沒有公佈官方的加速數據，但根據媒體的實測，百公里加速成績應該在11秒開外，和另外三款車型毫無可比性。
三款自主品牌PHEV的較量中，比亞迪秦Pro的發動機數據雖然比不上帝豪GLPHEV，但因為電機功率較大，綜合功率223kW的動力把百公里加速做到了6秒內。比吉利和榮威的競品高一個檔次。
榮威ei6在發動機上比較吃虧，1.0T發動機只有92kW的功率，但電動機扭矩高達318N·m，綜合扭矩622N·m也實現了7.9秒的成績。
相比之下，帝豪GL PHEV有著最強的發動機，但加速性能並沒有比榮威ei6拉開明顯差距，相比秦Pro則基本不是一個檔次。很明顯，這款車型的電動機性能並不強。所以但看數據的話，帝豪GL PHEV好像是敗了。
真是這樣嗎？
我們不能忽視的一點，是上面的性能數據都有一個前提：電池擁有充足電量。 如果是每天充電的日常通勤狀態，這樣的性能參數對比是有意義的，但要注意的是，日常通勤一般都侷限在市區環境，市區開車，零百加速8秒已經綽綽有餘，更別提秦Pro的6秒了。
那我們什麼時候最需要強勁的動力呢？高速超車的時候。
而一旦來到高速，一般都是在長途的狀態，這時上述幾款PHEV車型的電量，可能在行程前一個小時就用得差不多了，電池沒多久就會進入饋電狀態。這種情況下，上述幾款車型，誰的超車能力更強呢？
室長沒有實測，但按數據推理，大概率是發動機性能更強的帝豪GL PHEV，加速能力更強。
開起來怎麼樣？
先了解一下GL PHEV的幾種駕駛模式：
EV模式：電池電量充足時，短程行駛適用，僅由電動機驅動前進；
HEV Eco模式：起步、低速行駛時，以電動機驅動為主，發動機一般處於熄火狀態，臨時需要急加速時，油門深踩，發動機隨之被喚醒；
HEV Normal模式：起步、低速行駛時，以電動機驅動為主，但發動機也會積極待命，時速增高或者油門踩得稍微深些，發動機就會很快介入；
HEV Sport模式：不管電池有沒有電量，發動機時刻保持運轉狀態，且發動機轉速會維持在2000轉左右的高轉速區間，油門輕踩就能獲得發動機和電動機共同輸出的扭矩，加速很強；
Save模式：發動機給電池充電，這個模式只能在停車狀態時開啟。
以上這幾種模式，可以根據長短途、市區、高速以及電量充足、虧電等不同狀態進行選擇，覺得複雜的話，直接選擇HEV Normal就可以了，這種模式下停車時發動機熄火，很安靜；起動時電力驅動，很平順；需要加速超車時，深踩油門，發動機也能比較快地介入進來。
不過值得一提的是，在發動機熄火狀態下深踩油門，發動機雖然可以很快地起動，但等到動力完全介入，往往需要2秒左右的時間才能完成，而且一旦完全介入，動力會比預想中還要強。所以這種模式下地板油加速，動力並不是特別好掌控。
所以，當你預判到需要強勁動力的時候，最好先通過按鍵調節到HEV Sport模式，這時動力就會隨叫隨到了。
有一個小小的槽點：帝豪GL PHEV的駕駛模式調節，是通過換擋桿右邊的三個按鍵完成的，駕駛員的視角，有兩個按鍵都會被換擋桿擋住，而伸手去調節的話，手就需要繞過換擋桿。
駕駛員視角
而且從EV模式切換到Sport模式，需要在中間按鍵上按兩到三次，還要通過儀表盤的界面來判斷是否進入了Sport模式。這種操作並不是很方便，因為行駛時需要動力時，往往是比較緊急的，最好是眼睛不用瞟，直接盲操通過一個動作就能完成。譬如一般的手自一體變速箱，把換擋桿從D擋直接向左或向右撥動過去就好。
除此之外，帝豪GL PHEV這套動力總成，開起來是很出色的。
總結
試駕帝豪GL PHEV時，室長一直在想一個問題：新能源汽車到底是否需要超強的動力？
相比傳統內燃機，電動機在追求扭矩性能時簡單很多，所以在家用車上也實現了媲美超跑的零百加速性能。但是對於絕大多數新能源車客戶來說，這種性能到底是不是必須的？當一款新能源車可以追求了性能，是否會在其它地方有所犧牲呢？
這一點，室長一時也說不清，但據相關人士的非官方爆料，帝豪GL PHEV的價格，應該是比比亞迪、上汽競品要低的。所以，如果你準備入手PHEV，帝豪GL PHEV，值得等等。
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