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氫燃料電池汽車安全與否可以放在第二，只排放水的背後實際排放更大。
所謂的氫能汽車並不是使用熱力發動機燃燒氫直接驅動汽車，而是通過氫與氧在燃料電池的反應下發電，電池充入是動力蓄電池組之後在用電機驅動車輛行駛，所以氫燃料電池汽車的本質是電動車。
問題來了：為什麼不直接把電充入動力蓄電池組直驅車輛行駛，而要使用這種增程模式呢？
制氫的方式以不用石油天然氣以及煤炭等傳統能源作為基礎，能使用的方式只有電解水，電解出一公斤氫氣需要耗費接近60kwh的電，而60kwh的電直接充入電動汽車可以行駛400公里以上，但消耗同樣的電獲得的一公斤氫只能反應出行駛100公里公里左右的電，這是嚴重的資源浪費，而且發這60kwh的電產生的排放會大得多，這部分排放應該屬於氫燃料汽車。
不過電動汽車的續航能力目前還是有限的，在電池裝機量不能在成本可控的基礎上提升之前，必須要有一種能有效在車輛上發電的模式為電動汽車增程，且這種模式的燃料一定要能夠足夠便利的獲取。氫能不合理那麼只剩下燃油動力，以傳統內燃機減小排量降低油耗作為增程器動力元使用能耗很合理，等量換算內燃機增程式油耗平均3升、氫燃料電池汽車平均7~8升。
所以氫燃料汽車看似車輛沒有排放，但其背後的排放汙染會是電動車的幾倍；至於棄光、棄風的電能用以電解水成本也高過了，雖然棄電不用成本但是興建制氫站的成本是非常高昂的，動輒幾億十幾億的制氫站如何建設？有如此高的投入為什麼不直接擴展儲能電站的容積，儲能的增加是一勞永逸的。
目前氫燃料汽車應還不算理想，制氫成本短期內無法解決即使有量產車其使用成本也不會比燃油車低；所以全球加氫站不過400餘個且以日本和歐洲居多，而加油站數年前的數據三桶油和民營加油站已經有9.7萬座左右，目前應該已經突破10萬座，氫能如何替代這些傳統能源的站點呢？
至於液態氫的安全等級目前沒有任何一臺車進行過有效的碰撞測試，理論上液態氫罐只要有絕地保護外殼應該是沒有問題的（在氫罐之外另加保護）；如果氫罐直接裸露在外或者碰撞過於嚴重，安全性可能會很低。
液態氫的能量密度是TNT的幾十倍，公路上行駛的車輛絕大多數又是燃油汽車，假設使用高溫內燃機的燃油車與氫燃料汽車發生碰撞，液態氫罐破損後空氣濃度達到4%~75.6%之間則會爆炸，一旦引爆後果就不是損失兩臺車了，可以參考兒童玩具氫氣球爆炸的為例再想一想汽車吧。
氫燃料電池汽車不看好，一定要在電車和氫車之間二選一，最起碼電車更有安全感；個人觀點、僅供參考。
天和Auto
為什麼燃料電池氣的氫要用天然氣及甲醇製取，因為價格便宜，但天然氣及甲醇可直接驅動汽車，轉化後能量損失一半以上，為什麼要轉一大圈，天然氣（甲醇）一氫一貯一運一加氫一電一驅動車，不考慮成本，如果從電解水來也一樣，電可驅動汽車，為什麼要走電一氫一貯一運一加氫一電一驅動車，燃料電池把人們繞進去，為什麼會這樣？再者，大規摸推廣不可能，主要是氫氣是分子量最小的氣體，穿透能力很強，用鋼材也可穿透，目前使用碳纖維材料也不能保證100%不漏氫，所以大規模推廣後，車發生事故或發生事故及漏氫也不全在開闊的地方使氫氣快速擴數，地下車庫及隧道內不敢讓其停或通過，氫氣在一定濃度下是會發生爆炸的，造成的危險可想而知，所以認為氫氣是未來汽車能源最終解決方案的人太幼稚了。
