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你的想法沒有多少實際意義。
先簡單把你的想法跟讀者介紹一下:你在想，雅閣混動雙擎車型的說明和介紹令你感到驚喜，如同發現了新大陸，以此技術為基準，你在想，會有無限的括展和可能性，比如通過加大電池的容量，可以達到純電模式下行駛2百公里甚至1千公里，甚至可以開著它去太空探索新宇宙。當然，去太空這一句是我自己加上的，但你可能也會這麼想過。
來，我們再來分析你在想的這些想法，到底有多少實際意義？
首先，純電模式下可以跑200甚至500公里的汽車，很多純電動汽車已經做到了，比如特斯拉。
其次，很多插電混動車型都比雅閣混動雙擎在純電模式下的續航能力強，這方面比較傑出的就是大家都知道的比亞迪，就算是插電混動車型的後起之秀——大眾的帕薩特插電混動版，在純電模式下也可以跑63公里左右。
反觀現在日系的混動雙擎車型，比如凱美瑞混動，在純電模式下最多也就能跑3公里左右，是的，它因為用的是鎳氫電池，可能同樣體積下，電池容量有限，但用更高級的鋰電池的本田雅閣雙擎又如何呢？嗯，表現令人驚喜！純電模式下可以跑5公里！
明白了嗎？
那麼，通過加大雅閣雙擎車型的電池容量，讓它在純電模式下可以行駛2百公里甚至1千公里，難道就不行嗎？
答案是可以的，只是以現階段的技術水平來看，首先，如果換用電池容量可以達到續航幾百甚至一千公里的鋰離子電池，你知道造車成本要翻多少倍嗎？簡單的說，這樣的一款雅閣混動車型，本田現在就可以造出來，但純電模式下可以跑1千公里的雅閣混動賣給你1百萬一輛，你要嗎？嗯，為了新技術你心甘情願，是吧？不過，你的想法還是有些簡單。
我們再來看看你介紹的——雅閣混動車型的相關技術原理:低速狀態下，發動機做工只是給電池充電，高速狀態下，比如車速達到90，完全是發動機出力，電池和電機如同進入了休眠。
是不是發現了一個比較明顯的漏洞？你再仔細想想，純電模式下可以跑1千公里，低速狀態下發動機只是給電池充電。。。
1、2、3
對！就是這樣，假如雅閣混動車型的電池容量可以保證在純電模式下行駛1千公里，那麼，雅閣混動車型需要保持多久的低速行駛，才能給可以給這個大容量電池充滿電呢？要在低速狀態下連續行駛至少25天、還是低速狀態下連續行駛75天呢？只為了給電池充電！那電池容量再大，又有什麼意義？如果雅閣混動裝配有純電模式下可以跑1萬公里的電池，那你買車來想要把電池給充滿，是不是一輩子開車都要小心翼翼時刻保持車速25，只為了給電池充電呢？這該有多麼蛋疼啊！那，雅閣混動乾脆改名叫《車速二十五》得了！古詩有云:車速二十五，汗滴腳下土，誰知充滿電，真的好辛苦！
所以說，別人家發展插電混動車型是對的，大家都知道，電池容量越大，充電時間越長，按日系那混動雙擎技術的原理來說，它的電池容量大了，也就是越與實際的美好體驗相違背。
也就是說，日系的混動雙擎車型其實是有明顯的短板和缺陷的，電池容量大了，就造車成本高，賣的貴了消費者不滿意，也不符合日系車企那精打細算的作風，而且電池容量大了，想要把電池給充滿，還是用插電充電、用電充電的方式更為快捷和方便。這些，日系車企們自己當然都懂！比如豐田卡羅拉就出了新的插電混動版車型，而不是隻簡單的把混動雙擎車型的電池容量給做大。
紅劍魚
先搞清楚，本田的思路其實比豐田更簡單，讓電機做其擅長的低速和加速，讓發動機做擅長的高速工作和恆定轉速發電。其核心思想就一點——高效，因為高效所以節能省油，沒有高效的發動機一切都是扯淡。國內車企的電動化進程本是想繞過發動機技術這座難以逾越的大山，所以插混車型只不過是車企向市場妥協的產物，純電動化（不一定是電池驅動）才是國產電動車的發展方向，可以是氫燃料，或其他新型的能源供應系統
既然要繞過大山，另闢蹊徑，國產車們的決心還不夠堅定，但好在國內稀土資源豐富，這是電動化必不可少的元素之一，因此國產車才敢用“永磁同步電機”，而特斯拉因擔心成本被綁架，只敢使用“異步感應電機”，當然這可能也是“TESLA”得名的原因，因為Tesla（愛迪生的學生）發明了“交流電”
希望國產車們能夠掙點氣，超越特斯拉，成為電動車標杆的存在，但很明顯國產車依然因為成本而採用“汽電共用平臺”，能否破釜沉舟的造一臺“標杆車”？
iBookTaxi
我認為看了雅閣混動技術原理，不可能開發出多種新能源版本。首先我們先要了解新能源汽車都有什麼新能源？
除了電能驅動以外，新能源汽車，還有液化氣，天然氣，氫氣，太陽能驅動~
但是除了電能驅動以外，其他新能源的驅動需要相應的補給站建設。每一個國家，甚至是每一個國家裡邊的每一個城市裡的補起站建設都是不相同的。所以雅閣不可能開發除電能以外的其他新能源車型。太陽能車型目前的技術還處於研發階段，並不能真正應用市場上。所以我認為雅閣混動技術不可能。研發其他能源的版本！
