從上世紀50年代開始，日產途樂與豐田陸地巡洋艦從誕生起，就是一對死對頭。
1951年，以JEEP Willys MB為藍本的4W60/70系列
1951年，同樣仿製Willys的豐田陸巡家族BJ系列
途樂Y60
在此後的半個世紀裡，兩款車型一起與時俱進，從模仿JEEP開始到轉向自主設計，不斷完善，成為那個年代硬派越野車中的佼佼者。途樂家族真正被國人熟悉則要從Y60（1987-1997）開始。
LC80
同時期豐田則推出了經典的LC80（1989-1998）。記得相當長的一段時間裡，關於Y60與LC80的優劣對比的話題一直被越野迷們津津樂道。
LC100
而LC80的繼任者LC100開始向公路妥協，首次拋棄了前後硬軸的設計，將前橋改為雙A臂獨立懸架，讓全球車迷們失望不已。
【途樂Y61】
而同時期的Y61則繼續Y60的前後硬橋的結構，同時引擎動力得到大幅提升，匹配先進DOHC多氣門結構的TB45E和TB48DE，擁有極佳的低扭輸出能力。在這一時期，更純粹硬朗的Y61比LC100更受越野愛好者推崇。
【途樂Y61】
作為和老款吉姆尼同年代的產物，從1997年誕生至今，Y61面世22年依然在產，生命週期已經超越老款吉姆尼，與Y62父子同堂銷售以滿足不同細分市場的需求。
【途樂Y62】
Y62相對Y61是顛覆性的改變。雖然依然保持非承載的硬派越野車車身結構，但前後硬橋被前後雙A獨立懸架所取代，懸架行程遠不及Y61，同時車身尺寸變大，車重增加，軸距變長，導致通過角接近角等硬指標比起Y61大幅縮水，是一臺向城市公路嚴重妥協的產物。
【QX56】
Y62與胞兄英菲尼迪QX，他們的定位更像是一臺針對美國市場設計的全尺寸SUV。在美國市場，它的真正競品是林肯領航員這類車型。
【Y62比LC200更加魁梧】
而到了國內，Y62經歷大幅降價後價格與豐田普拉多重合，很多人將途樂Y62與普拉多，陸巡作比較。當前比較普遍的說法是降價後的途樂Y62是一臺性價比極高的越野車，與陸巡LC200同檔次而價格只有普拉多的水平，非常值得購買。那麼，Y62真的能與LC200相提並論嗎？
在底盤結構上，Y62與LC200後懸架的差異最大，Y62的後獨立懸架與LC200硬派的螺旋彈簧硬橋相比，到底差了多少？
上圖從上到下，分別是途樂Y61，中東/澳版LC105（LC80底盤+LC100車身），前兩者都是前後硬軸的結構，最下面是LC200，前雙A獨立懸架搭配配後硬橋。三者都是原廠狀態，可以看出擁有整體前橋的前兩者前懸架的自由行程確實大於LC200的前獨立懸架，但由於三者的整體後橋均能夠提供巨大的自由行程，三者均未出現車輪離地的情況，從圖片可以看出LC200的前後懸架行程已經到極限，而Y61與LC105還有一定餘量。
對於越野車而言，後橋所提供的驅動力佔據了穿越和爬坡時的大頭，左右後輪對於地面的貼伏能力對於越野通過性而言更加重要，而LC200的底盤在面對巨大地面起伏落差時，依靠後懸架的長行程，依然可以做到兩側後輪與路面的貼伏，可以提供持續的驅動力。這就是豐田LC家族至今為止，LC200陸巡與普拉多LC150依然堅持後整體橋的最大原因。
LC200的前懸架自由行程雖不及後橋，但依然可以應付較大落差，即使前橋出現單側車輛離地的情況，依靠後橋的提供的推進力，依然可以越過障礙。
LC200雖底盤已經向公路性能妥協，不及前後硬橋的前輩和牧馬人這類更加變態的傢伙，但面對艱難的地形依然不懼。
而採用前後雙A臂獨立懸架的途樂Y62，前後軸的自由行程相對於LC200則小了不少，在上圖這種情況下，左側前輪已經離開了地面。
從汽車之家的測試中也可以瞭解Y62底盤在面對交叉軸地形時的極限在哪，Y62前橋的自由行程相對較小，而Y62的後橋自由行程比前橋來的大（因為後橋的左右側懸架控制臂長度更長，而前橋由於引擎艙佔用空間，前懸架的上下控制臂會比後懸架短很多），但也很容易出現單側車輪離地的狀況。
上圖展示了Y62底盤後軸的極限落差，左側懸架被壓縮到極限的情況下，右側懸架被拉伸到極限位置，右側車輪即將離地，後橋左右兩側車輪大概可以提供半個車輪高度的落差。
這樣的表現比一眾面向公路的SUV，如BMW X5之流當然強了不少，但比起後硬軸越野車，就明顯處於下風了。
雖然網上不少文章稱Y62的越野通過性不輸LC200，但是騾子是馬只有對比了才知道差距。LC200擁有比Y62更大的懸架行程，更短的軸距（2850mm VS 3075mm），更棒的通過角數據，這些優勢都能在高強度越野中體現出來。
而Y62相對於LC200更大的差距是四驅系統的差距。
LC200的四驅系統為機械式全時四驅，擁有前中後三個獨立機械差速器，並配有託森中央差速器及後橋差速鎖。
這種全時四驅結構相對於機械式分時四驅的結構更加複雜，是成本最高的一種四驅系統，優勢在於即使是在鋪裝路面行駛時，全時四驅系統依然能夠為車輛動態表現作出貢獻（類似STI，EVO的四驅），而分時四驅在附著力良好的鋪裝路面只能以後驅狀態行駛，四驅系統在此刻就成了車上的累贅，起不到任何作用。
【鈴木超級維特拉的三種四驅狀態】
筆者的鈴木超級維特拉也同樣配備了一套機械式全時四驅，對於這套四驅系統的優勢車技君有很深的體會，它不僅帶給超級維特拉出眾的公路循跡能力，在面對路面附著力瞬間變化的時刻（比如高速行駛過一段積水路面，部分車輪出現滑水現象時），全時四驅確實會帶給車輛與眾不同的動態回饋體驗，三個機械差速器可以在瞬間完成四個車輪的扭矩分配變化，讓車身姿態以最平穩的方式駛過積水。
全時四驅的另外一個發揮巨大優勢的場合就是高速奔襲在砂石路面或者冰雪路面，這也是為什麼現代拉力賽車都會裝備全時四驅系統的理由。試想在將拉力賽車的四驅換成分時四驅，前後軸轉速鎖死，扭矩只能恆定1：1輸出，拉力賽車在面對彎道時會變得多麼的狼狽不堪。
【Y62四驅系統圖解】
【Y62四驅系統圖解】
而途樂Y62所搭載的四驅則是一套基於多片離合器與機械鎖止原理的特殊智能分時四驅系統。
這套四驅系統結構在汽車之家被歸為全時四驅（包括一些採用電控多片離合片的翰德四驅也被汽車之家歸為全時四驅），嚴格意義上講只有配備三個機械式差速器的車型才能叫做全時四驅，將這類基於多片離合器的四驅界定為全時四驅並不準確。
【途樂Y62採用ATX90A型分動器】
因為這套四驅系統並沒有中央差速器，位於前後軸間的是分動箱，這是分時四驅的標誌。
上圖是途樂Y62的分動器結構圖，型號為ATX90A，與英菲尼迪QX56是同一型號。這臺分動器與普通分時四驅的車型不同的是在前後軸鎖止機構旁並聯佈置了一套電控多片離合機構。
這樣一來前後軸的鎖止既可以通過鎖止齒機構（上圖中的太陽齒輪）實現完全機械的鎖止，就像傳統硬派越野車（牧馬人，吉姆尼等）一樣。也可以通過多片離合器實現前後軸扭力的耦合分配。
當途樂Y62的四驅模式處於Auto檔位時，此時只有電控多片離合器處於待命狀態，在抓力良好的路面行駛時，車輛為後驅狀態，前軸僅獲得1%的扭力（由於分動器採用溼式多片離合器，因此有分動箱油提供一定粘性），當前後軸的輪速傳感器感知到存在轉速差時（後輪開始打滑），伺服電機旋轉帶動執行器傳動軸順時針旋轉，從而推動多片離合器片壓緊，前軸開始獲得扭矩分配，當多片離合器完全壓緊沒有轉速差時，前後輪獲得最多50：50扭力分配。
當車輛模式被設置為4H檔位時，此刻分動器的伺服電機旋轉帶動執行器傳動軸順時針旋轉，推動多片離合器片壓緊，從而使前後輪扭矩分配固定為50：50。
當車輛四驅為切換到4L狀態時，伺服電機帶動執行器傳動軸逆時針旋轉，從而推動太陽齒輪與內齒輪齧合，從而實現機械鎖止。
目前網上有許多文章沒有講清楚途樂Y62的四驅工作模式的具體原理，甚至有誤導說途樂4H模式也是機械式鎖止的錯誤文章。車技君找到途樂Y62的原廠維修手冊，才證實了Y62只有4L模式才是真正的機械鎖止前後輸出軸扭力，而4H只能靠多片離合器進行鎖止。這意味著途樂Y62的4H檔與日產奇駿的4WD LOCK檔位並沒有本質上的區別，這樣的4H是無法承受住高強度越野工況的。
【藉助機械全時四驅，超級維特拉多次獲得環塔拉力賽量產車組冠軍】
這意味著途樂的4H檔位實用性大大降低，比如在需要較高車速的沙漠衝沙穿越時，這類多片離合器實現的“4H”就會因為承受不住離合片的相對摩擦產生高溫而很快報警。同時在砂石路面或者冰雪路面，這樣的”4H”比起真正的機械式全時四驅，也是小巫見大巫。
而途樂的4L檔位則與傳統越野車的4L LOCK相同，適合爬坡脫困，強度越野等工況，此刻分動箱能夠長時間的高強度承受大扭力輸出。因此，途樂Y62面對沙漠環境，也只能切換到4L檔位才行，利用自動變速器升高到較高的檔位來提升車速以衝沙衝坡，此時對變速箱升降檔邏輯考驗相當大。
車技君認為，途樂這套全獨立懸架底盤，恰恰就最適合高速穿越和砂石路面冰雪路面行駛，就如同三菱帕傑羅V97的底盤一般。然而Y62卻匹配了一臺高速四驅檔位只能靠電控多片離合器“軟”連接的分動箱，實在遺憾。
三菱帕傑羅所搭載的超選四驅系統的結合了全時四驅的優勢與分時四驅的各自特點，帕傑羅的4HL檔位能夠提供極佳的砂石和冰雪路面牽引力，並且帕傑羅的4HL檔位則是靠徹底的機械式鎖止機構鎖住中央差速器實現的。因此帕傑羅依靠這套優秀四驅，成為了巴黎到達喀爾拉力賽的王者。
途樂4.0，分時四驅的普拉多2.7，陸巡4.0，以目前的終端價格來看，他們的價格差異也恰巧反應了他們的產品力高低，一分錢一分貨是亙古不變的真理。
但是現在購買LC200的人，又有多少是真的打算開車去做高強度越野穿越用呢？如果只是要買一臺身形高大氣派，排量足夠，平日都在城裡活動，極少越野的消費者，Y62的性價比或許確實很高。
閱讀更多 CarTech車技 的文章
