關於中低端電動汽車的槽點，充電慢、續航里程有限制是最明顯的，雖然快充功能可在相對較短的時間內完成80%的充電量，但由於電池保護限制，餘下的20%電量卻需要很長時間來實現。
不過，對於新能源的嘗試，純電動只是一種形式，還有沒有其他更均衡的存在呢？，新消息來了。
在“兩會”期間，長城汽車副董事長王鳳英、奇瑞汽車董事長尹同躍和吉利汽車董事長李書福等車圈大佬，紛紛對氫燃料和甲醇燃料提出了議案，這兩種都是零（低）排放、無（少）汙染的新能源，燃料加註時間沒比傳統燃油車多幾分鐘，使用習慣上也沒有電動汽車那麼顛覆，它們靠譜嗎？
車載君整理了一些資料，下面讓我們通過兩種能源的特點分析下。
氫能源：是海水，也是火焰！
氫能源車雖然在國內比較少見，但在國外已經發展了有段時間，日系的豐田、本田和韓系的現代比較熱衷於此項技術，並認為其是汽車能源轉化的最終發展方向，可特斯拉的創始人馬斯克卻覺得“蠢不可及，根本不可能成功”，出現兩種對立聲音的根本原因就是氫能源的特殊性。
像環保、汙染等顯而易見的優點，我們就不過多討論了，氫能源更喜人的是傳統使用習慣，燃料加註時間通常在3-10分鐘左右，並且具備耐低溫等傳統汽油車的基本特點。
以豐田MIRAI為例，百公里加速時間在9.6s左右，極速可達178km/h，加滿燃料的用時約為3分鐘，實際續航里程最多可超過700km。乍一看挺好用，也避免了電動車一些使用上的弊端，但成本卻是限制氫能源的大問題。
一方面，是氫能源本身，從製造、運輸到充能站的建設成本，截止2018年年底，國內加氫基礎設施僅建設12座，距離大規模普及還有些距離。
另一面是車的製造成本，作為“冷門學科”，氫燃料汽車的供應商體系遠不如汽油車和電動車有效，再加上氫易燃的特性，不少零部件需要進口，還以豐田MIRAI為例，其在日本的售價約合38萬元人民幣，補貼後的實際價格在26萬元左右，並不親民。
成本增加，最終的使用者肯定也會跟著吃瓜落。加利福尼亞的網友Mark在網上曬出了使用現代Nexo的年賬單，加利福尼亞氫燃料的平均價格是16美元/千克，每加侖汽油在5-6美元左右，從能量上來說，1千克氫和1加侖汽油基本等同，每次加註量在5-6千克之間，續航里程大概是傳統燃油車的兩倍，最終的燃料成本花費是4.495美元，並不省錢。
此外，氫燃料汽車雖然沒有排放，但制氫的過程卻很容易產生汙染。同時，馬斯克不屑的根源在於，氫燃料電池車並沒有打破能量守恆定律、實現節能降耗，從制氫到給電池充電，環節越多，能量損失就越大，目前氫燃料電池車的有效能量轉化效率，還沒有突破20%。
不過，從質量密度上來看，氫燃料的潛力相當大，理論上限在10000-20000Wh/Kg，比目前鋰電池300Wh/Kg左右的瓶頸誇張許多，相信隨著政策的引導和眾多車企的進入，氫燃料汽車的成本和相關設施建設會得到全新的發展，但短時間內，很難說它比電動車更靠譜。
甲醇燃料：符合國情、接地氣！
相比高端的氫燃料，甲醇要接地氣兒很多，作為一種（碳、氫）能量的載體，煤可以很方便的合成甲醇，並且是液體的形態，非常適合長距離運輸，需要特別說明的是，甲醇燃料指M100這類結構最簡單的飽和一元醇，並不是甲醇汽油或柴油。
同時，我國在甲醇燃料技術上有一定的國際話語權，具備大規模工業製備能力，比較符合我國缺油、少氣、富煤的資源特點。更誘人的是，甲醇燃料的價格也要比汽油、柴油等傳統燃油低不上，並具備一定的抗低溫能力。
在相關設施上，液體的甲醇燃料非常容易兼容目前的加油系統，基礎設施不存在瓶頸，比再單獨建設充電樁、加氫站方便許多，對成本也是降低。另外，美國之前還做過一些動力測試，將甲醇燃料和汽油分別加註到同款車內，相同排量下，加註甲醇燃料的汽車性能沒有明顯衰減。
最後是環保，中科院報告顯示，甲醇燃料等熱值替代燃煤、燃油，可減少80%以上的PM2.5、95%以上的二氧化硫和50%以上的二氧化碳。
但甲醇燃料也不是100%完美，以吉利的測試數據來看，帝豪甲醇燃料車的百公里消耗量在15升左右，想要獲得和汽油車同樣的續航里程，甲醇汽車需要更大體積的油箱，或將對空間產生一定侵佔；其次，甲醇具有溶解性和腐蝕性，需要對發動機進行特殊處理，使用壽命和汽油車是否相當還需觀察；再次，甲醇在低溫狀態下啟動比較困難，吉利的辦法是用汽油啟動，熱車後在切換成甲醇燃料。
總結
想要全面替代傳統的燃油車，無論是純電動、氫燃料還是甲醇燃料，它們都有各自不完美之處，同時改變和成長也需要嘗試和歷練，車載君認為未來應該會有多種能源共存，時間和技術發展是個好考官，優勝略汰後我們就知道誰最靠譜了。
又或者能源本不該是敵對關係，市內出行用電動汽車、中短途選擇甲醇燃料、長距離換成氫燃料電池，屆時我們使用汽車的方式也可能從購買變成租賃……。
無論如何，越來越香是一定的，你看隔壁的特斯拉降價多兇。
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