週日下午坐飛機從北京去寧波，一路上氣流不斷飛機忽上忽下地顛簸，中途有一段時間空姐都要在過道上蹲著才行。據我的不完全統計，整個飛機至少有4名旅客嘔吐，1名旅客顛得犯了腰痛病，跑到沒人的最後一排趴著去了。我冒著這麼大的風險來寧波，就是為了來體驗吉利博瑞GE的插電混動版的部分動態性能，到底我來這一趟值不值？就請看我下面的介紹。
在這裡需要提前說明，此次“初體驗”只是感受一下關於博瑞GE PHEV版的“純電續航挑戰”、“充電時間挑戰”、“百公里加速挑戰”這3項性能挑戰。至於大家比較關心的“整車試駕”並沒有給我們試駕機會，因此關於全車整體的試駕體驗還需要等吉利另行組織，或新車上市之後我們努力爭取拿到試駕車，再為大家做進一步詳細的體驗。
博瑞GE 的MHEV與PHEV有什麼不同
在介紹今天的挑戰項目之前，我想先簡單說明一下博瑞GE MHEV和PHEV兩款車的差別，估計有些朋友到現在也不是很明白這兩款同為新能源的車型，具體差別和細節在哪裡。
雖然都叫博瑞GE，但是分為MHEV和PHEV兩款車型。簡單來說，MHEV是不插電弱混，PHEV是插電強混。
MHEV車型可以視作弱混車型，沒有充電接口，因此也就無需外接充電線。發動機的曲軸與一個48V的電機通過皮帶相連接，在車輛時速超過50公里/小時，並且鬆開油門踏板，車輛處於滑行狀態時，自動停止發動機的運行。當司機踩下油門踏板時，電機迅速啟動，並通過皮帶即刻帶動發動機轉動，在300毫秒之內將汽油發動機恢復到運行狀態，基本消除常見的發動機起停帶來的衝擊和遲滯感。
但是由於48V電機的功率有限，拖動發動機轉速尚可，但如果用來推動驅動軸就勉為其難了，因此MHEV車型的驅動力完全來自汽油發動機，電機僅僅作為起停時拖動曲軸的“引子”，以及相對發動機來說九牛一毛的輔助力。
PHEV車型就是我們常見的插電混動車型，車輛帶有一個功率60千瓦的永磁同步驅動電機（西門子提供的靜音電機），以及一塊11.3度電的三元鋰電池（寧德時代提供電芯和PACK包封裝），可以使用7孔交流慢充接口給車充電，同時在車輛行進時也可以通過永磁同步電機進行充電。無論是電機的功率，還是純電行駛的能力，都要遠勝於MHEV車型，在動力和油耗方面的優勢也是顯而易見的。
需要注意的是，博瑞GE PHEV的電機並不是像其他品牌車型那樣，獨立給驅動軸提供動力，而是整合在變速器殼體內，在混動模式下，電機通過控制7速DCT雙離合變速器的“偶數”擋位，而汽油發動機則控制“奇數”擋位，兩個擋位共同輸出動力，並且動力通過雙離合各自的傳輸軸在輸出端進行動力耦合之後，來驅動變速器後方的傳動軸。這也是吉利博瑞GE PHEV最大的技術亮點。絕對不是單純的“一個汽油機加一個電動機”的簡單組合，而這也是對技術研發和系統標定水平的極大考驗。有些人說國產品牌沒技術含量，純屬胡說八道。什麼是技術？這就叫技術！
相信各位對MHEV和PHEV已經有了比較明確的認識和分辨，而今天我們所有的挑戰均針對PHEV插電混動車型，這一點還請大家留意。下面就開始我們今天的技術挑戰環節。
純電續航里程挑戰
由於博瑞GE是一款PHEV插電式混動車型，因此比之前做京滬一箱油挑戰的那款MPEV 48V弱混車型多一選擇，那就是具有純電行駛的能力。而這次的博瑞GE PHEV插混版的性能初體驗，就設計了這個環節，來挑戰一下它的純電續航里程。
挑戰方式是這樣的，一臺車上坐1名駕駛員加3名見證的媒體，在充滿電的情況下駛上賽道，選擇純電EV行駛模式，並以經濟時速開始繞賽道行駛。當全部電量耗光之後，計算已經行駛過的距離，完成挑戰。
為了強調博瑞GE PHEV的純電續航里程優於對手，在純電續航里程挑戰時拉上了寶馬和蒙迪歐插混版陪跑。
在媒體的見證下，一臺充滿電的博瑞GE PHEV採用EV純電模式，繞著寧波國際賽車場跑圈，最後成績54公里，比官方60公里少6公里。考慮到當天寧波下雨賽道路面溼滑，賽道多彎無法保持等速行駛，因此這個結果是完全可以接受的。
最終結果，博瑞GE PHEV的純電續航54公里，蒙迪歐插電39.2公里，寶馬5系插混47公里。
博瑞GE PHEV完成了挑戰，並且實現了54公里的純電續航挑戰。不過對於PHEV挑戰純電續航里程，我個人有一些想法想跟大家分享一下。
PHEV插電混動車的技術原理和純電動EV車型有很大不同，並且在使用場景和條件也有非常大的差異。對於EV純電動的車型來說，續航里程是一個決定性的標準，車輛啟動後所有的能量來源只有那塊儲能電池，排除一些極端情況，以及佔比很小的能量回收之外，在運行中車輛無法給電池補充電量，因此電池儲能的額度基本就決定了續航里程的長短。
純電車型的動力來源幾乎全靠車底部的動力電池，而動力電池的電能幾乎都源自充電樁充入的電能。
但PHEV插電混動車型則不然，車上的儲能電池除了停車時插搶充電這一能量來源補充渠道之外，在行駛中通過汽油發動機帶動發電機，也可以做到行駛中為電池充電，保證電機驅動所需要的電量供應，所以PHEV車型的電池電量來源並不是唯一的，這也是PHEV與純電車型最大的區別之一。
同時，PHEV插電混動車最理想的工作狀態是汽油機和電機混合驅動，並且按不同路況和動力需要自動平衡各自驅動所佔的比例，這樣不僅可以做到儘可能的降低油耗，同時也會有超過純汽油發動機的動力響應和表現。但如果只是把有限的電池電量耗盡之後，電機就無法提供動力輸出，等於讓一個小排量的汽油發動機拖著本已沉重的車身，以及已經變成拖累且毫無用處的驅動電機及電池，不僅無易於油耗表現，而且對駕駛感受而言，簡直就是噩夢。當年比亞迪初代的PHEV混動就是這個技術路線，因此被許多早期的比亞迪混動車主詬病，如今在新車型上也痛改前非，如今推出的新車型在這方面也有了非常大的進步。
多年前最初代的比亞迪秦DM雙模，在電量用光之後汽油機拖著整車和停擺的電驅系統行駛，感受簡直噩夢一樣。所以比亞迪在這方面也下了大力氣進行技術升級，如今推出的多款新車型在這方面也有非常大的進步。
因此，可以理解吉利設置PHEV挑戰純電續航里程的目的，是回應一些消費者在這方面的疑問，在這一點上沒有任何問題的。但是我希望各位車主瞭解，
PHEV插電和EV純電在這方面是有非常大的差異，雖然都叫“純電續航能力”，但是兩者的目的迥然不同。舉個例子：同樣都是放醋，做酸辣湯的時候醋是主料需要多放，但燉排骨的時候放醋只是為了提鮮去腥一丁點就好，如果你拿著做酸辣湯放醋的標準，去衡量燉排骨時放醋的標準，你這是打算做一鍋酸湯排骨麼？所以對於插電的PHEV車型來說，大家與其關注單純的純電續航，不如改為關注在電驅的配合下，實際道路行駛時的油耗如何；以及與純汽油驅動的博瑞車型相比，博瑞GE花同樣多的錢（油費、電費），整體的續航里程多了多少公里；同時在電驅的配合下，插電混車型的動力表現比純汽油的車型有多少優勢。類似這些對比，才能體現出PHEV插電混動車的真正價值。
充電時間測試
博瑞GE PHEV的充電接口位於車輛左前翼子板，標準的國標交流7孔慢充接口。
首先來說結果吧，博瑞GE PHEV插電版的充電時間挑戰結果為1個半小時。這裡有一個競品的充電對比表格，可以供大家參考。
國內PHEV插電混動車的充電接口，都是統一採用7孔交流電的國標慢充接口，並且電壓為普通民用的220V，電流按不同充電形式大體上分為標稱10A/16A/32A，博瑞GE PHEV也如是一樣。
簡單來說，如果想縮短充電時間，就要提高充電的功率，相對應的措施就是加大車載充電機的功率。那麼對於PHEV車型來說要想提高充電功率，又無法改變電壓的情況下，能夠調整的基本只有電流這一個選項，而帝豪GE PHEV能夠實現快速充電的秘密也在此。
目前買新能源車都會隨車附送一個應急充電盒，一般按電流大小分為10A或16A兩種。你可以觀察一下它的插頭來分辨，雖然插頭外觀幾乎長得一模一樣，但是大小和尺寸略有差異。16A的比10A的要大一點點，因為空調等大功率電器按國標必須使用16A插頭。同時各自所用的電線粗細也不同，16A的牆內電線要比10A的粗一些。
博瑞GE PHEV附贈的隨車充電盒插頭為10A，電盒標定電流為8A，實際功率為1.8kW。如果用這個盒子給博瑞GE PHEV充電，則需要將近6.3小時。
如果是買車送的獨立電樁，直接單獨接一塊電錶的那種，大多數是32A的電流，要比家用插頭的16A大一倍，帶來的好處就是充電速度也會快一倍。
這就是常見的3種不同充電方式的功率情況，簡單來說：充電功率越大，所需時間就越少。
目前國內常見的PHEV車型大多采用3.3kW以下的車載充電機，原因是車企假設車主的充電場景大多是下班回家之後，回家停好車後接上私人充電樁後開始充電，直到第二天一早出門，至少會有10小時以上的充電時間，因此都選擇功率較小的充電機，同時買車附贈的私人充電樁功率也多以3.3kW為主。
而博瑞GE PHEV的快速充電，就是採用了大功率車載充電機，能夠接受更高功率的交流充電，並且在高品質電池芯的配合下，達到快速平衡並安全儲能。所以在理想狀態下，博瑞GE PHEV的充電速度是很棒的。再進一步說，博瑞GE PHEV可以看作是把帝豪EV純電動車上那個大功率交流充電機，直接裝在了PHEV車型上，讓插混也享受了純電動的交流充電速度。此時的充電速度讓外出時的臨時補電，對PHEV車型也更有實際意義了，能夠儘可能讓車輛運行在電量充足的狀體下，極大降低油耗。
如果想達到1.5小時的快速充電，充電時滿足車載充電機6.6kW的標準，因此只有使用標定功率為7kW的交流充電樁才可以實現。
但如果車主家中充電條件一般，家用電錶的冗餘不夠理想，只能採用低功率的方法充電，那麼博瑞GE充電時間的優勢也就很難得以體現。並且如今的公共充電樁多以9孔直流快充為主，很多地方已經難見公共的慢充樁，因此駕車外出時想臨時補電也需要注意分辨電樁站點的快慢充樁。
雖然博瑞GE的車機自帶高德地圖，並且也有所謂的查找充電樁功能，但是收錄的電樁運營商極少，電樁位置也很不全，甚至都沒有篩除PHEV車型無法使用的9孔快充電樁位置。
雖然博瑞GE PHEV車機內自帶的高德導航具有尋找充電樁的功能，但是並未區分快慢樁，甚至連特斯拉的專用電樁也收錄在內，沒有對PHEV車型進行優化和篩查，因此還是建議車主下載類似【電動生活】APP這樣具有快慢充篩查功能的查樁軟件，方便外出時尋樁補電。
就連博瑞GE根本不可能使用的特斯拉專屬的充電樁，都被高德放在了查找充電樁的結果裡。
對於電樁功率與車載充電機功率的關係，打個比方來說：你買到了一條3米長的大魚想燉著吃，如果你家有口5米直徑的大鍋，就能吃燉整魚。但如果你家只有普通炒菜的小炒鍋，那也只能把這條3米大魚切成若干小鍋放得下的小段，這條大魚也就算白白浪費了。
百公里提速感受
還是先說成績結果吧。在寧波賽道的大直道測試時天降細雨，賽車場的柏油路面略有潮溼，博瑞GE PHEV使用運動擋及HEV油電混動模式，當天的百公里加速最好成績為7.48秒（你們猜是誰開出來的，嘿嘿）。
由於文章開始的時候介紹過博瑞GE PHEV的電機並非獨立電機驅動，而是整合在變速器殼體內推動雙離合變速器，因此相對那些獨立電機的PHEV車型來說，純電模式反而會拖累車輛的加速表現。所以使用HEV混動模式，讓汽油發動機和電機共同驅動變速器來推動車輛，反而是最佳選擇。
測試時使用HEV混動模式，SPORT運動擋位。
如果單純跑一個百公里加速多沒勁，所以吉利十分大膽的找來了幾款同為B級新能源的合資品牌車型，有插電也有不插電的，分別是寶馬、蒙迪歐、雅閣、凱美瑞等。具體成績如何，大家看公佈最終結果的公告牌吧。所有車都是媒體自己開的，數據採集是通過車載V-BOX而不是手掐秒錶，吉利的工作人員不參與，所以數據和結果公平、公正、公開是完全不需要質疑的。
吉利找來了四款競品車輛，作為博瑞GE百公里加速挑戰的陪跑車型。
整車外觀內飾
由於試一次技術初體驗，並非試駕評測，因此我們這次不以外觀內飾介紹為重點，但畢竟是一款新車，考慮到有些朋友對這款車還沒有一個完整的印象和認識，所以我想還是給大家簡單介紹一下比較好。
儘管博瑞GE是基於博瑞打造的車型，但整車在設計方面又有很多獨特的地方，尤其是細節方面的修改讓博瑞GE有種煥然一新的感覺。
博瑞GE的車身尺寸為4986mm×1861mm×1513mm，軸距為2870mm，比老款增加了20mm。溜背式造型是博瑞系列車型在外觀上最大的亮點。
博瑞GE的尾部進行了小幅度修改，增提風格沒有變化。全LED尾燈共有216顆光源，視覺效果明顯提高。
博瑞GE的內飾大膽而奔放，無論是從設計的整體還是風格一致性來說，博瑞GE的內飾都屬上乘之作。但是我對副駕駛前面那些並沒有實際意義的白色方框有些不解，我寧願選擇在這裡面對一塊仿皮，都不想對這一群白色方框起雞皮疙瘩。
全綵液晶儀表盤有三種不同風格UI，對應舒適/運動/經濟三種車輛運行模式。
換擋桿精緻的就像工藝品，電子手剎和Auto Hold按鍵就在電子檔把後方。旁邊是一大一小兩個水杯架。
自動泊車、倒車雷達警示、電量保持以及限滑開關四個功能鍵被佈置在中央通道的按鍵區後方。
得益於電子換擋桿省去了下部的機械結構，在換擋機構下方空出了一處容積不小的儲物空間。
後排右獨立的空調出風口，並且還有2個USB充電接口。
雖然博瑞GE PHEV的電池採用T字形結構，安排在後排座椅下部和中央通道的下方，但是後排地面中央隆起的高度並沒有特別明顯。
同時由於電池包沒有侵佔行李艙的空間，所以行李艙仍然擁有足夠大的使用空間。
同時在行李艙底板下面，還很貼心的準備了備胎，而不是氣泵和補胎液。
發動機艙毫無意外地被封得嚴嚴實實，很難一窺真面目。汽油發動機為1.5T，最大功率132kW，最大扭矩265N.m；電機峰值功率60kW，峰值扭矩160N.m。綜合之後的最大功率為192kW，最大扭矩425N.m。
博瑞GE PHEV前懸採用雙叉臂式結構。
後懸則採用多連桿式結構。
T字形電池被厚厚的下護板保護起來，並且所有緊固螺絲採用內凹式孔位，確保不會因意外託底而損壞。
而汽油箱則位於電池與後軸之間，一個相對比較安全的位置。油箱具體尺寸還未公佈，但推斷應該不會超過上海插電混動車補貼標準40L的上限。
最後說幾個博瑞GE的技術亮點
博瑞GE PHEV打通了系統導航與車載系統的鏈接，通過判斷前方道路擁堵狀況，自動選擇純電模式應對擁堵，或是在暢通路段使用油電混動並且給電池充電，預先做好之後擁堵路段純電驅動的準備。這才是PHEV車型真正發揮長處的應用場景。
系統可自動設定剩餘電量SOC的門檻，低於設定電量百分比之後，車輛會啟動汽油發動機驅動的同時為電池充電。
電池系統採用液冷熱管理系統，並且可以在零下35度到零上55度之間讓電池組正常工作。
電源和電驅動具有雙管理系統，一旦電驅系統或電池出現故障，智能電源雙重管理系統會自動判斷，繞過驅動電池，通過發動機直接為車輛12V電池充電，保持車輛純燃油模式繼續運行，避免因電控和電驅系統故障而造成車輛趴窩。
由於目前市面上的PHEV插混車輛都屬於重度混動，一旦三電系統出現故障，就會連累傳統燃油驅動系統也無法正常工作。博瑞GE PHEV的雙重管理系統就很好的解決了這個可能發生的尷尬情況，大不了恢復成純汽油車繼續行駛，不會趴窩在荒郊野外。
關於整車測試、品控和電系統實驗，我們通過幾組數據來進行了解。
博瑞GE PHEV的空調系統不僅可以在充電樁充電時，一邊充電一邊使用冷暖空調，並且擁有兩套不同的空調加熱系統。
博瑞GE PHEV的調的制熱系統也有兩套。一套是PTC電熱絲加熱，在充電以及發動機水溫不夠時進行加熱。當發動機水溫達到標準之後，PTC會自動關閉節省，開啟傳統的發動機水冷循環系統熱交換，進行空調製熱。這樣可以在剛啟動車輛，發動機水溫偏低，又或者在充電樁充電時啟用PTC方式快速提升車內溫度，又可以在發動機水溫正常後關閉PTC採用常規熱交換方式，節省電量消耗。
目前博瑞GE PHEV耀悅版的預售價格為補貼後19.98萬元，並且已經收到了不少的訂單。對於吉利汽車來說，旗下所有車型均要新能源化是已經宣佈的既定目標，而技術路線又另闢蹊徑而沒有完全重複其他品牌所走的路線。對於這一點，我們是要佩服吉利在這方面的勇氣與決心。至於博瑞GE PHEV的使用感受，我們會在常規試駕之後再給大家品評。
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