特斯拉超級工廠在上海開建不到10天，馬斯克將裁員這把大刀揮向了美國。
消息傳來，特斯拉股價暴跌13%，而大洋彼岸的中國，卻是一副截然相反的景象。
10月份，特斯拉斥資約9.73億人民幣，在寸土寸金的上海買下近1300畝土地。又過了不到3個月，總投資達500億元人民幣的新工廠就開始動工了。
從去年4月17日發改委取消專用車、新能源汽車外資股比限制，到特斯拉正式進場，一系列動作近乎“神速”。
馬斯克欣喜之餘，還有幸進了次紫光閣，新聞聯播裡也露了臉。如此短的時間，如此大的規模，是一次強有力的信號：
中國已經下定決心徹底解決汽車產業頑疾，倒逼國內汽車技術革新。
汽車產業，製造業的頂樑柱
1886年1月29日，德國街頭出現了一輛奇怪的“馬車”：
當時，它被德國人戲稱為“散發著臭氣的怪物”，但這個“怪物”卻打開了一扇財富的大門：
作為人類第一大工業製成品，汽車產業催生了一系列產業鏈條，對工業革命的成果進行了整合與昇華。
從上游生產，到下游銷售、維修，再到產業金融和基礎設施建設，各行各業都能分一杯羹。
以德國為例，工業化進程比英國人要慢近一個世紀。但是卻藉著汽車產業，只花了30年就追上了英國。
1894年，本茨開發出世界上首種能批量生產的機動車，年銷售量僅為125輛；1901年，全德國汽車廠數量增加到12家，擁有職工1773人，產量提升到了884輛；1914年，一戰爆發前夕，德國汽車產業擁有5萬多名製造工人，年產量超過2萬輛。
當時德國汽車產量，已經不落後美國多少了。其工業產值佔到了世界的15.7%，工業實力穩居世界第二，歐洲第一。
一戰德國戰敗，不僅揹負鉅額戰爭賠款，還失去了所有的海外殖民地，十分之一的領土和人口被掠走，近半煤礦和6成以上鐵礦也被剝奪。
在近乎失去所有希望的情況下，汽車產業救德國於危難之際。
汽車產業帶動能力十分強勁。輪胎等橡膠材料涉及到化工，潤滑油、汽油和柴油等涉及到石油產業，車體需要鋼鐵，發動機和傳動等零件拉動精加工，組裝則吸引大量勞動力就業。
資本在進入汽車產業時，需要投資建廠，融資需要推動金融發展。而銷售汽車時，也需要足夠的工作人員，汽車保有量增加也會讓維修需求增加，維修廠得以發展。
靠著大力發展汽車產業，德國經濟獲得恢復，科研與技術人才積累不斷厚實，也藉此逐漸從戰敗的陰影裡脫身。
1932年，
全球首條高速公路在德國建成，汽車產業開始帶來基建紅利。
1933年希特勒，這歷史上最有名的小鬍子提出一系列經濟計劃，不僅把修建高速公路作為的社會救濟項目，而且設立了“國民轎車”項目，大眾汽車由此誕生。
到二戰爆發前，德國的工業產量佔世界總份額的13.2%，重回世界第二，歐洲第一的位置。其境內建設的高速公路里程超過4000公里，交通大動脈基本建成。
二戰後，德國本土被打成一片廢墟，國土和人民也被迫分裂。
在空前的絕境裡，德國人再一次被汽車產業所拯救。1960年，德國汽車年產量達到200萬輛，十年時間增長了5.7倍，坐上了歐洲汽車產業的頭把交椅，經濟和工業實力也回到歐洲前列。
從德意志帝國到西德，汽車產業三度拯救了德國工業、經濟和人民，也指明瞭一條正確的發展道路。
所謂“達者為師”，有好的經驗就要學習。德國人的經驗不是秘密，但中國的汽車產業卻非常不盡人意。
頹像：中國汽車產業
去年12月，中國國家統計局數據發佈數據顯示，1至11月規模以上工業企業實現主營業務收入94.4萬億元，同比增長9.1%。
從營收總額來看，電子設備製造業（96508.7億元）和汽車製造業（76041.7億元）是規模以上工業企業的兩大支柱。
但從增長幅度來看，電子加工業更加繁華，增長達到10.1%。對比之下，汽車產業卻十分慘淡，增長只有5%。
對於中國經濟與製造業來說，
汽車產業是一個短板，讓我們前行時一瘸一拐。
入世以來，中國汽車銷量從2001年的237萬輛，一路增長到2017年的2888萬輛。
2017年，中國市場規模約等於1.7個美國，近6個日本，是德法英意俄五國總和的近2.5倍。將全球汽車市場劃成三份，中國獨佔其一。
但是，中國汽車產業卻空守著寶山，眼瞧著他人“淘金”。
2017年，銷量前五的汽車廠商裡，吉利汽車以123.9855萬輛成了獨苗。長安汽車和長城汽車的銷量加起來，還比不過上汽大眾（208.1729萬輛）。
至於奇瑞汽車和比亞迪，加起來都沒有達到百萬這個級別。相比之下，2017年中國進口整車124.68萬輛。
更慘的是，2017年，中國汽車市場創造了3.7萬億人民幣以上利潤，外資拿走了2萬多億！
單看市場佔有率和利潤收入，民族品牌根本沒法與合資車同臺競技。
此外，企業利潤也會分配到產業工人手裡。西方汽車工人一年的收入，要比中國汽車工人高太多了。
在中國北上廣等發達地區，汽車工人年收入超過12萬的都是鳳毛麟角，大多月薪在6千到8千左右。至於其他地區，要少3成甚至一半！
而在美國、日本和德國等汽車產業強國，汽車工人的月收入最低都在2萬人民幣上下，高的能超過5萬。
都是汽車工人，幹同樣的活，可中國工人平均工作時間要長得多，賺的卻少得多。
究其根本，有3個原因。
1、技術積累
中國汽車產業起步很晚，儘管張學良在上世紀30年代初有過嘗試，但終究是鏡花水月。
在新中國成立前，戰爭讓汽車產業無從發展；新中國成立後，蔣介石將所有財富、工廠和技術撤出大陸，只留下“一窮二白”。
2、合資陷阱
改革開放後，外國企業要進入中國市場，就得和中國企業合作，組建合資企業。
當時，我們是希望用市場來換取關鍵技術，可惜沒能成功。也正是這一因素，讓我國汽車產業後繼乏力。
3、品牌效應
汽車不像其他產品，想要獲得消費者認同，除了解決技術性問題，還需要建立起一個品牌。
品牌效應在汽車產業裡是十分巨大的，全球傳統汽車巨頭，沒有一個是“年輕人”。
通用、福特、奔馳等企業，在一戰前就成立了，豐田、日產、大眾等也不晚於二戰，年輕一些本田、現代，也要早於上世紀50年代。
就連韓國的起亞，也有51歲了。
中國的自主品牌入場不過十幾二十年，消費者的認同感少得可憐。
不過，成立才十幾年的特斯拉聲名鵲起，馬斯克另闢蹊徑，成了技術造就品牌的典範。
路在何方：新能源汽車是唯一希望
傳統汽車產業裡，歷史沉澱產生的品牌效用左右著整個汽車市場。
想到豪車，多數人的反應就是歐洲的BBA，傳統汽車產業中，美日歐已經建立了完整的生態集群，蛋糕早已被瓜分殆盡。
想要某個企業完成單一突破，基本不可能動搖西方的市場壟斷。唯一的方法，就是利用革命性的技術優勢，進行彎道超車！
什麼彎道超車？特斯拉已經給出了答案——新能源汽車。
相較於傳統車企，中國佈局新能源汽車產業並不比其他汽車強國慢。
1991年，通用汽車將首款量產型電動汽車投入市場。只生產了2000多輛，到2002年就放棄了。
在通用“棄賽”的前一年，新能源汽車研究項目被列入“十五”期間的“863”重大科技課題，中國自此入場。
2008年，特斯拉首款電動汽車發佈。同年，中國啟動“十城千輛”節能與新能源汽車示範工程，“新能源汽車元年”就此拉開序幕。
十年時間，中國新能源汽車也做出了優勢。
通用的新能源車，由於續航差，出道沒幾年就被淘汰了。
特斯拉汽車的續航能力是優勢，不過價格也相當高。
但中國新能源車企就不同了，比亞迪的磷酸鐵鋰電池，性能和特斯拉用的松下電池差異不大，價格卻低了一倍以上。
去年，比亞迪新能源車銷量同比增長近一倍，連續四年奪得全球新能源汽車銷量冠軍，其完全自主的電池技術當居首功。
然而資本和懶驢沒什麼區別，不抽著走，就會想著躺著賺錢。
過去十年裡，中國新能源車企要市場需求有市場需求，要政策扶持有政策扶持
但長達十年的時間，中國仍然缺乏高端的自主品牌，大多數集中在利潤很低的低端新能源汽車。
2018年前三季度，比亞迪淨利潤只有15.27億元，一個季度5億多一點，而特斯拉的單季度利潤則在35億人民幣往上。
馬斯克曾公開承認，一輛特斯拉Model3的成本僅為28000美元（近19萬人民幣）。售價卻超過50萬元，可見利潤空間之大。
營收是比亞迪多，利潤卻是特斯拉高，高端品牌的溢價效應就是如此！
風口將平，豬怎麼辦？
是中國車企技術不行嗎？當然不是，新能源汽車最核心的電池技術，比亞迪比特斯拉高很多，是“有”和“無”的區別！
只是風口上站久了，資本總想著躺著賺錢。他們極度缺乏上進心，3個短板極為明顯。
1、高端市場
電動車領域內，全球高端市場都是特斯拉的，見不到中國品牌的蹤跡。
而國內市場呢？在13萬到30萬元的中高端新能源車市場，比亞迪有一款。
比亞迪唐的售價在24萬上下，國內銷量還沒特斯拉高，海外市場幾乎沒有立錐之地。
2、研發投入
新能源汽車和傳統車的動力來源不同，這就決定了兩者的構造完全不同，包括傳動系統和汽車的八大機構都需要大改。
這對於中國車企來說，是一次翻身的絕佳機會，無論是技術積累還是品牌效應，我們都沒有落後太多。
但是，技術要進步就得搞好研發，搞研發就得捨得投入資金。比亞迪新能源車企的是營收大戶，2017年營收總額為1058億元，但研發投入資金約62.66億元。
研發投入不足營收總額的6%，這就是比亞迪的態度。但這個比例，相比之下卻是中國車企裡最具“良心”的。
2017年，長城汽車研發佔比僅有3.32%；北汽新能源研發佔比只有可憐的0.15%！
將全中國車企的研發投入加起來，不過1164.6億元，略微超過德國大眾的1080億元。舉全國之力，研發投入只能和一家德國公司相提並論，這些車企都應該好好自省一番！
3、騙補風波
不捨得花錢是一方面，還有些車企尸位素餐，挖空心思“騙補”、“騙資質”、將整個產業搞成一場“騙局”。
2016年9月8日，國家調查發現蘇州吉姆西客車製造有限公司等5家新能源車企，意圖騙補國家財政補貼超10億元！
而這，僅僅只是冰山一角。據統計，全國騙補企業竟然多達90家，比亞迪、吉利、眾泰汽車等名企赫然在列！
2009年到2015年，國家累積補貼334.35億元。但查處涉嫌騙補的金額卻高達92.7億元。
這補貼補下來，比大多數車企的利潤還多。還賣什麼車？搞什麼研發投入？騙一次補貼，比賣一輛車賺多了！
中國對國產新能源汽車扶持力度很大，尤其隔幾年就換新一次的公交車，地方在採購時全面支持中國車企。
2017年底，深圳市將最後一輛燃油公交車退役，成為全球首個實現“公交電動化”的城市。去年11月26日，廣州市推廣應用純電動公交車10336輛，投入規模和數量位居全國前列。今年3月1日起，海南將逐步禁止銷售傳統汽車，為新能源汽車在全省推廣使用制定新規劃。
中國的汽車人們，就應該捫心自問。是政策扶持少嗎？是補貼不夠足嗎？
當然，資本沒有良知，更沒有道德。能驅使資本的，就只有強勢而統一的聲音，和一條外來的“鯰魚”。
馬斯克此番“進京”，就是政府要倒逼中國車企們找回“進取心”。
新能源汽車並不是一場“騙局”，它的未來要比傳統汽車更加寬廣。
石油越挖越少，汙染越來越重，發展新能源汽車是必然，更是我們進軍高端製造業的突破口。
同傳統汽車相比，新能源汽車和新技術的契合度更高。無論是5G應用還是人工智能，都可以緊貼新能源汽車產業，共同做出集群式突破。
新能源汽車取代傳統汽車，是不可逆轉的大勢。一旦我們獲得成功，全球高端製造業版圖將被徹底改寫。
不僅是價值難以計數的全球市場，更在於“話語權”！只要我們能先人一步，中國標準就會是世界標準！
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