作為二十萬價格區間內尾唯一的一款採用V6發動機和前置後驅佈局平臺的車型，受累於冷清的銷量，豐田銳志停產的消息也不是一次兩次了，不過每次一汽豐田都會闢謠說銳志並沒有停產，但是這次來真的了，小編從廠家工作人員處獲悉，豐田銳志已經從廠家方面正式停止排產，各4S店只需消化目前的庫存車輛，不再接受新訂單。看來這次我們是真的要跟銳志說再見了。
其實說起來銳志這款車，很多人的評價都是不錯的，銳志一度成為國內汽車市場叫好不叫座的代表選手，只是很多人認為，銳志的命運多舛是豐田營銷策略的問題，其實不然，銳志不會成功是必然的，因為有以下幾個原因。
一，新三年，舊三年，縫縫補補又三年
如果小編問一下，這一代的銳志是啥時候上市的，誰還能準確的說出來？2010年9月，整整7年了，這七年的時間，大眾邁騰換代了，凱美瑞改款了，連君威都以全新的換代登場了，銳志卻還在堅守，前臉改的運動化特徵明顯，坐進車裡老了十歲，請問現在誰還用綠色的背光燈？這樣的設計，外觀討不好中年人，內飾討不好年輕人，這樣的搭配如何才能在蒸蒸日上的中國市場站穩腳跟呢？
二，與原型車的動力水平差距太大
銳志主打2.5和3.0兩款V6發動機，但是廠家的人員告訴我，3.0的版本一年生產不超過100輛，幾乎可以忽略不計，以至於有些朋友去4S店詢問的時候，得到的答案就是“廠家不生產3.0版本”。那我們就來好好說說這款2.5的V6發動機，有人說這款發動機是最經典的V6，可是國內的這臺V6發動機，和日本的MARK-X的V6發動機簡直是天差地別，國內目前銷售的這臺發動機代號為5GR-FE，最大馬力193匹。而銳志的原型車，豐田MARK-X早在2000年就用上了擁有缸內直噴的4GR-FSE發動機，最大馬力為215匹。
三，賣了12年沒有更新動力總成
銳志是啥時候國產的？2005年，也就是說，在日本發佈五年後，國產了一個閹割版發動機並且12年沒有換。豐田給出的解釋是，4GR-FSE發動機擁有高達12：1的高壓縮比，當時國內的燃油質量達不到4GR-FSE發動機的標準，那麼十幾年過去了，國內的燃油品質還不行嗎？馬自達的2.5自然吸氣創馳藍天發動機壓縮比是13：1，照樣加92的油。既然說到發動機，咱們就來說到底，大家知道上一代的雷克薩斯IS250車型上那個V6發動機吧？那個發動機代號是4GR-FE，相比日本原版MARK-X上面的4GR-FSE發動機，取消了缸內直噴技術，最大馬力降低為205匹，但是壓縮比仍然很高，但是從沒聽說過雷克薩斯IS250有不適應中國燃油的事情吧？為啥IS250可以適應中國油品？小編不否認銳志這臺V6發動機擁有4缸發動機無可比擬的平順性，但你也要與時俱進吧？
四，無聊的駕駛感受實在不像運動型車
有人說，每個銳志的車主心裡都住了一個賽車手，其實當你踩下這臺車的油門你就會發現你上當了，油門虛位明顯，懸架綿軟，沒有一點運動型車那種韌性，雖然採用了前雙叉臂，後多連桿的懸架結構，但是一汽豐田對於這款車的懸架設定還是以舒適性為主，這一點我就很不理解了，既然你強調銳志是一款V6後驅的運動型中級車，為什麼又要給它設定一個舒適的取向，我想要舒適幹嘛不去買個凱美瑞？最起碼凱美瑞沒有後排高高隆起的傳動軸。
所以寫到這裡，大家也能看出來，銳志走到這一步，其實跟豐田的策略有很大的關係，也是因為國內銳志這個細分市場，其實沒有一個賣的好的，不管是思鉑睿，西瑪，銳志，還是改款後銷量下滑的大眾CC，這個級別裡面的很多車型都是糾結的存在，一邊標榜運動型車討年輕人的喜歡，一邊又想通過舒適的駕駛討好中年人，最後的結果就是，年輕人買不起，中年人看不上。其實如果豐田早一些把日版MARK-X那個發動機帶到國內，哪怕是老款IS250那臺取消了缸內直噴的4GR-FE發動機換到銳志身上，也能讓人看到豐田的誠意。
不管怎樣，在十幾年前的中國汽車市場，銳志憑藉強大的綜合實力的確是一款好車，但是十幾年後的今天，市場選擇餘地越來越多，銳志的離去是必然的，不過目前豐田已經在日本發佈了最新一代的MARK-X，就是上面這貨，不知豐田還會不會繼續在中國更新銳志車系，不過也有一部分聲音說，這是國產銳志馬上的改款車型，其實小編想說，不換動力，還是白扯。如果這樣的外觀換上皇冠那套2.0T，你覺得銳志還有希望嗎？
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