對於以貨拉拉為首的頭部行業企業而言，如今它所處於在加速賽道奔跑的同城貨運市場並不是完美無缺，無懈可擊。
作者 | 壽司英雄
來源 | IPO那點事
數據支持 | 勾股大數據
2月21日，同城貨運平臺貨拉拉對外宣佈已完成D輪融資，此輪融資金額為3億美元，由高瓴資本D1輪領投、紅杉資本中國基金D2輪領投的融資，鐘鼎資本、PV Capital跟投，順為資本、襄禾資本、MindWorks Ventures、零一創投等老股東持續跟投，光源資本擔任本次融資的獨家財務顧問。
其中，本輪融資主要用於相關業務的擴張和縱深發展以及探索物流鏈條各個環節上的創新方向，從2015年到目前為止貨拉拉已經完成了5輪融資，總融資金額合計超過4.3億美元。
貨拉拉成立於2013年，是一家採用會員收費制O2O貨運物流企業，提供以平臺模式連接車貨兩端且提供“互聯網+”的同城物流服務。一般而言，用戶可以通過手機APP，一鍵呼叫在平臺註冊的附近貨車，完成同城即時貨運。
格隆匯app查詢顯示，目前貨拉拉在大陸地區開通了102餘座城市，覆蓋了大部分一、二、三線城市和部分經濟活躍的四線城市，且其平臺的註冊司機已超過300萬，超過2800萬的用戶正在使用貨拉拉的服務，今年1月貨拉拉海外版Lalamove已經落地印度孟買並開始正式運營。
在這個人人叫囂著“燒錢容易，創業難”的時代裡，每每細分行業出現受人矚目的融資良訊，在為相關行業注入活水和生氣的同時，也反映了一定程度的市場趨勢。
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解決貨運市場痛點
一直以來，傳統貨運市場常面臨的問題就是：由於信息不對稱而引發的錯位需求狀態——貨找不到車，車找不到貨 ，這種窘狀在慣常的熟人交易模式下顯得越發突出，直接導致“需求”到“交易”的信息轉化率較低且貨車空載率提高，呈現了極大的資源空缺或是浪費的狀態。
同時，由於缺乏統一市場行業標準，貨運運費通常由司機自行協商決定，因此該行業定價透明度不高，尤其是在貨車空駛率居高不下之時，司機時常“耍小聰明”將空駛的運費加在貨運費用中，這樣一來，這部分不合理的運費成本便由買家來承擔，在部分情況下反而會激化交易雙方的衝突矛盾，不利於整個行業的健康發展。此外，在傳統同城貨運市場上，司機們並沒有接受過專業的培訓，這無論是對貨主的人身安全和貨物安全都缺乏一定的安全保障，進而嚴重損害貨主的利益。
基於上述幾點，在共享經濟盛行的影響之下，將“前輩”網約車的運營理念有效運用到分散、混亂的傳統運輸行業不失為一種良策：通過線上調配線下的形式，整合貨運資源，以提升貨車的運輸效率，在滿足貨主需求的同時，實現貨運利益最大化，因此“互聯網+短途貨運”行業成了香餑餑，拓寬了相關市場的成長空間。
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貨運市場發展迅猛
再加上隨著新零售概念的熱度持高不下，相關連鎖零售企業的迅速擴張進而帶動了衍生物流需求的激增，其中在“互聯網+物流”體系之中，同城貨運市場擁有著大好的發展機遇。
格隆匯app查詢顯示，國內同城貨運行業市場規模從2014年的8200億元增長至2016年突破萬億元，2018年中國同城貨運行業市場規模有望達到1.2萬億元，預計2020年同城貨運市場規模較2014年將會增長78.1%，有望達到14245億元。
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潮水之後的競爭
隨著入門門檻較低的“互聯網+短途貨運”市場風口再臨，使得不少公司和資本繼續在這一行業下賭注，但是變幻莫測的風口使得不少“不夠格”的公司望而卻步又或是落荒而逃，待雨過天晴之後，同城貨運市場的貨拉拉和快狗打車（曾用名為58速運）這兩位實力相對出眾的選手吸引了人們的視線。
快狗打車是58到家推出的同城貨運品牌，去年8月，為了更好的走近C端用戶，同城貨運平臺58速運改名為快狗打車，正式開始以小B業務為主轉攻C端市場。目前它已完成了價值2.5億美元的A輪融資。
不同於快狗，貨拉拉超過70%以上的訂單皆來自於以具有小額高頻運輸需求的專業市場（五金市場、花卉市場、農貿市場等）為首的B端市場，剩下的30%的訂單量則源於佔比70%具有搬家、買大件商品配送到家等一些即時性配送需求的C端用戶。
“我們的主要用戶，其實是小B端。 C端用戶數量多但更低頻，對訂單量的貢獻比B端小得多。”
雖說貨拉拉和快狗打車在主流用戶定位上顯現出“背道而馳”之勢，但作為目前貨運界的兩大霸主，他們畢竟還是處於“一山不容二虎”的微妙競爭之中，無法懈怠，只有以專注業務，做好自己為上策了。
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治標不治本？
同時，對於以貨拉拉為首的頭部行業企業而言，如今它所處於在加速賽道奔跑的同城貨運市場並不是完美無缺，無懈可擊。
需要注意的是，利好數據的反面同時也顯示了：國內同城貨運行業市場將從2015年的12.5%的年增長率逐步下沉到2020年的8.5%左右，而拖累增幅的“絆腳石”則來自相對高昂的貨運業務物流成本，如此一來，提高效率且降低成本將成為該行業不容忽視的改善點之一。
同時，隨著去年滴滴順風車事件一而再再而三的發生，被稱為“貨運界滴滴”的貨拉拉也難逃這一劫，此前貨拉拉由於一起杭州貨拉拉司機性騷擾女用戶事件上了熱搜，用戶在貨拉拉平臺上的投訴遲遲沒有得到處理和反饋，引來社會熱議，事實證明，貨拉拉旗下相關司機嚴重違反平臺規定的背後則反映了不論是過去還是現在，相關工作人員管理不善的現狀依然如鯁在喉。
此外，業界常流傳這麼一句話，叫不到車不如試試貨拉拉。看似詼諧的字句之下卻直指了貨運界的一大痛症：以貨拉拉為首的貨運互聯網平臺也出現了僧多粥少，缺少貨源的窘狀，由此看來，冠上共享經濟名頭的新型貨運市場也並不是完全根治了以往的痛症。
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結 語
隨著以互聯網 為核心的數字革命不斷深化，同城貨運行業乘著“互聯網+”的東風，在一改傳統運輸行業的運營模式的同時，得到了相對樂觀的發展環境。其中，以貨拉拉為首運用“互聯網+物流”概念的新型同城貨運公司也把握住了發展機會，成為了表現突出的頭部企業。
然而，這不是成功的終點，基於現狀，同城貨運市場依然需要進一步的規範來根除市場的頑疾以及滿足用戶需求，而作為該行業的典型領軍企業之一的貨拉拉，需要不斷通過創新提供具有差異化、高效化的相關貨運解決方案與服務，進而提升其信息化效率，降低其運營成本，以及解決相關久治不愈的行業痛點。
更為重要的是，同城貨運是典型的服務行業，所處其中的企業在不斷取得資本籌碼的同時，也應承擔相應的社會責任去促成全行業的良性發展和壯大。
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