按照國際通例，100萬輛以上的汽車保有量是一個城市進入汽車社會的標誌。據公安部統計，截至2018年年底，全國有61個城市汽車保有量超過百萬輛，27個城市超200萬輛，其中北京、成都、重慶、上海、蘇州、鄭州、深圳、西安等8個城市超300萬輛。目前，東莞機動車保有量已經達到296.8萬輛，預計今年春節前後，突破300萬輛，此外，天津、武漢也即將步入300萬車城行列。
有專家表示，二線城市汽車保有量超越一線城市，一方面是因為一線城市實施了嚴格的限牌政策，以東莞為例，正是因為廣深兩市的限牌舉措，使得大量購車者湧入東莞，這也意味著，一線城市的實際汽車擁有量，遠超在當地登記掛牌的車輛數目。另一方面，一線城市汽車保有量增速放緩，也與養車成本高、停車難等因素息息相關。
一線城市自身不僅有巨大的停車缺口需要消化，還要面臨外地車輛擠佔公共資源的壓力，而二三線及以下城市，汽車增速遠超過停車設施建設速度，同樣面臨巨大的行車難、停車難壓力。令人吃驚的是，“一位難求”背後是大部分停車資源被嚴重浪費，信息不對稱導致車位使用率過低，而這恰恰是破解城市停車癥結的關鍵所在，將城市車位數據化再共享出去，是智慧停車崛起的最大動力。
當前，中國很多城市在政府工作報告中，都將智慧城市作為發展目標，“智慧城市是以數據的交換、融合、共享、活化為基礎，需要建立城市數據的交換、共享平臺”，中國智慧城市發展研究中心主任單志廣表示，如果數據還是在各個“池子裡”，智慧城市根本就沒有任何可能建成，關鍵切入點就是要打通分佈在各個部門的數據融合問題，現實情況是，小城市協調難度低，往往更容易做好。
小城市盤子小好操作，但轉變觀念比較難，因此在城市智慧停車雲平臺建設層面，無論是城市規劃、技術研發還是產業鏈合作，目前還是一二線城市處於領先地位。中國城市發展，迫切需要擺脫傳統路徑依賴，智慧停車有巨大的市場需求，但同樣需要依靠政府引導，在公共資源的使用過程中，形成“用者付費”的思想和行動機制，未來停車位都將以數據化的形式存在，使用者要養成為數據買單的習慣，政府也不例外。
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