眾所周知，國產車的性價比遠遠高於合資車。為了提高競爭力，很多合資品牌通過增配減價來提高性價比，不惜通過減配來降低生產成本，這對於消費者來說是，這是一件好事情。但是也有這麼幾家車企，逆勢而為，卻紛紛減配不減價，真是不得不佩服，今天我們就為大家盤點一下上市或者亮相的這麼四款新車，他們都在換代或者推出時，都採取了減配不減價的措施，是梁靜茹給你的勇氣嗎？
全新一代奔馳A級三廂
全新一代奔馳A級三廂基於第二代MFA平臺打造，外觀內飾均採用了全新的設計語言。從車頭來看，全新一代奔馳A級的前大燈造型以及中網造型都與全新一代CLS級高度相似，新車將家族化設計展現得淋漓盡致。既然是國產版本，車身方面也必然會入鄉隨俗進行拉長，車身尺寸方面，新車的長寬高分別為4622mm×1796mm×1454mm，軸距為2789mm。
內飾最引人注意的就屬這兩塊10.25英寸屏幕組成的科技感極強的貫穿式液晶屏，顯示清晰細膩，支持觸控操作，同時功能十分強大， 值得一提的這兩塊屏幕許多內容支持相互切換。不過，可惜的是這兩塊大屏組合並不是全系標配，而是車型在A200L以上才有，所以它中低配車型是沒有的。
全新奔馳A級三廂的懸架上同樣是出現了高低配差異，可能是出於成本考慮，除了A 200 L 運動轎車先行特別版以外其餘車型的後懸架均為扭力梁非獨立懸架，也就是常被大眾所詬病的“板車懸架”，要知道A 200 L 運動轎車先行特別版的指導價已經達到了29.99萬元，就連27.19萬元的次頂配車型都採用的是“板車懸架”，小編覺得真的有點說不過去了，對於消費者來說可能比較難以接受；最受人關注的內飾方面，10.25英寸的雙屏組成的貫穿式液晶屏也只有在A200L以上車型才所配備；再來說到座椅材質方面，中高配車型居然採用的仿皮材質，中低配車型就更別提了採用的是皮物混搭。
小編的話：花了將近30萬元買了一輛奔馳，卻被人嘲笑買了一個“板車懸架”，相信是誰都不能接受的。
全新一代馬自達3（國產版昂克賽拉）
在2018年洛杉磯車展上，馬自達帶來了全新一代馬自達3車型，也就是我們國內所稱為的昂克賽拉，本次發佈的全新一代馬自達3（昂科賽拉）同時提供兩廂和三廂兩種版本車型，該車除了被稱為最美馬自達之外，最大亮點就是它在新技術上的運用，據悉新一代馬自達3（昂科賽拉）將成為首款搭載SPCCI火花控制壓燃點火創馳藍天X發動機的量產車型。全新一代新車預計最快將於2019年引入國產。馬自達3（昂科賽拉）也就是在售的昂克賽拉，因為顏值和設計都非常不錯，在國內一直受到許多年輕消費者的關注，月銷量達到近1萬輛左右。車身尺寸方面兩廂車車身尺寸4459mm×1797mm×1440mm，相比現款馬自達3（昂科賽拉），它的前身縮短1cm以上，車身高度降低了30mm。三廂轎車尺寸為4662mm×1797mm×1445mm，其軸距比上一代車型增加了25mm，以上兩款車型軸距均為2725mm。
動力部分，新車將提供5種不同的發動機。其中還提供新一代創馳藍天SKYACTIV-X 2.0L發動機，這款發動機帶有SPCCI火花塞控制壓燃點火技術，最大功率189馬力，峰值扭矩為230牛•米。這個“黑科技”般的技術讓這款發動機在性能輸出和燃油經濟性上均有著不錯的表現。
前面是黑科技讓人驚喜。但是懸架方面卻令人失望不已。根據馬自達車輛研發部執行長官松本浩幸（Hiroyuki Matsumoto）在去年日本車展期間所提供的信息，全新一代馬自達3（昂科賽拉）全系將採用扭力梁非獨立懸架。對此，他的解釋如下：結構簡單的扭力梁非獨立懸架相比結構複雜的多連桿懸架在改善車輛NVH方面表現更好。使用非獨立後懸架之後，車輛內的乘坐空間會得到改善。雖然廠家方面說得頭頭是道，但作為一個消費者的角度，從這一代的馬自達3（昂克賽拉）的全系多連桿獨立懸架，到下一代產品更改為扭力梁非獨立懸架，消費者是否能夠接受這樣的設定，還需等新車正式上市後才能得知。
小編的話：雖然馬自達的品牌優勢更在於操控和動力性，但是舒適性也依然不可缺少，而且扭力梁非獨立懸架對操控性和舒適性都有一定的影響。相信換成了“板車懸架”之後，馬自達的吸引力會有所降低。
全新一代福特福克斯
全新一代福克斯的上市，作為曾經的銷量擔當，對於已經將近三年沒有新品上市的長安福特來說，重要性不言而喻。但是重要不代表著產品有誠意。從外觀上看，全新福克斯依然延續了福特家族的“馬丁臉”並且配備了LED光源，儘管造型上看新福克斯更為運動，但依然沒有顛覆此前的形象，整體風格並沒有大的突破。而著這樣的造車理念在內飾上得到了延續，儘管號稱是全新福克斯，但其內飾依然設計依然較為簡潔，用料與做工甚至和全新嘉年華類似，質感表現相對一般。而在車身尺寸上，和老款車型相比新福克斯在軸距上略有增加，新車型軸距達到了2705mm，同老款相比增加了57mm，其中三廂版三圍分別為4647mm×1810mm×1468mm，而兩廂版則為4378mm×1810mm×1468mm，和同級車型相比只能說是中規中矩。
內飾方面，新一代福克斯的變化不僅在於設計，材質和做工也同步提升。它的中控臺佈局簡潔明瞭，旋鈕式換擋、8英寸觸控屏、無線充電等配置營造出更強的科技氛圍。
發動機和懸架方面，新福克斯兩廂、三廂版本，共6款配置車型，售價10.88-15.08萬元。相比第四代第四代福克斯，軸距加長57mm，全系縮缸，換成了三缸發動機，儘管1.0T三缸發動機已經連續5年拿下了“小排量最佳發動機”的稱號，但中國消費者大面積的不接受“三缸發動機”，依然心存疑慮，也是不可忽略的事實、繞不過的坎。顯而易見，在國人當下“聞三色變”的情況下，又取消了全系多連桿獨立懸架，竟然用上了曾經讓速騰栽了大跟頭的有“板車懸架”之稱的扭力梁非獨立懸架，姍姍來遲的新福克斯已經唱響了一首涼涼。剛剛上市後的11月份銷量已經開始說明問題了。
小編的話：一句話，小編沒有從全新一代福克斯身上看到對用戶的誠意。
第七代Jetta（國產版速騰）
美版的第七代大眾Jetta（國產版速騰）於前不久剛剛落幕的洛杉磯車展正式亮相。美版Jetta作為一款大眾旗下入門級車型，在口碑和質量方面都有不錯的表現，美版全新Jetta外觀採用大眾家族最新設計語言，整體與國內朗逸、帕薩特車型相似，前臉採用了六邊形的進氣格柵，進氣口與兩側大燈形成了T形組合，大燈內部則搭載LED燈組，並配備C形的LED日行燈。車身側面以硬朗且平直的線條勾勒，立體感十足。尾部方面，大眾新一代Jetta採用了最新設計風格，全新設計的尾燈組具有極高的辨識度。此外，新車尾部線條流暢，上翹的尾翼進一步提升了尾部的運動感。新車將基於MQB平臺打造，車身整體尺寸有所增加，長寬高分別為4702mm×1799mm×1457mm，軸距為2685mm。
內飾方面，大眾新一代Jetta採用了最新設計語言，其中大尺寸中控屏與全液晶儀表採用了一體化設計，時尚感頓時提升。此外，新車中控臺向駕駛員一側傾斜，空調出風口及旋鈕設計則延續了大眾家族化風格。方向盤樣式、按鍵佈局與國內在售車型速騰保持一致。值得一提的是新一代Jetta儀表盤採用了大尺寸液晶屏幕儀表盤，樣式簡潔，顯示內容豐富，不過該配置預計只會在中高配車型出現。
動力方面，美版Jetta搭載1.4T渦輪增壓直噴四缸發動機，最大功率149馬力、最大扭矩249牛•米。變速箱方面是新車的亮點，美版車型採用6速手動和8速自動的組合，在同級別車型中有明顯優勢。此外，根據此前報道，未來該車還將推出GLI車型，搭載第三代EA888 2.0T渦輪增壓發動機，其最大功率為220馬力，峰值扭矩為350牛•米。
除了以上這麼多令人心動的配置之外，相信大家都關心的是，這是國產版的速騰。但是這款車國產後的配置肯定不會和美版完全一樣，如變速箱肯定將8AT減配為國內主推的CVT。但是美版Jetta本身配裝的懸架就是國人揪心的扭力梁非獨立懸架，會不會更改為多連桿獨立懸架？很多車友表示不要奢望了！不過，眾多車友相信依然沒有從多年前因為扭力梁非獨立懸架造成的斷軸事件的陰影中走出來，但是大眾汽車如何應對，值得大家繼續關注。
小編的話：難道幾年之後，大眾的板車懸架技術有有升級？有信心解決斷軸的問題了？如果引進國產之後，還是“板車懸架”，且看大眾如何說服大家他已經解決了這個問題。
獨立懸架與非獨立懸架到底有啥區別？
相信不少準車主在買車車時，都會遇到“獨和不獨”的選擇題，也就是獨立懸架，和非獨立懸架。遇到獨立和非獨立懸架，就像是一道從沒見過的選擇題，隨便選怕選錯，想懂卻無從下手，那麼今天時代汽車網那個小編就藉著吐槽這幾款車的同時為大家簡單介紹一下獨立懸架和非獨立懸架到底區別在哪，究竟該怎麼選。
其實選什麼車可以從以下幾個方面比較：舒適性、操控性、用車成本和車身空間。
1、舒適性方面
獨立懸掛左右兩側車輪是互相獨立，一側車輪在遇到路面起伏時，左右車輪單獨跳動，互不相干，因此車輛的舒適性較好。
而非獨立懸掛由於兩側車輪通過一根硬軸連接，在凹凸不平的路面行駛時，當一側的車輪遇到顛簸，另一側的車輪也會受到影響，因此車輛的舒適性較差。
這個對比是建立在路況不好的基礎上的，如果買車只是用作日常短途代步，所行駛的路面也良好的話，區別就不是那麼的明顯了。
2、操控性方面
如今的汽車一般前懸掛都為獨立懸掛，只有後懸架有獨立和非獨立之分。在操縱性方面，毋庸置疑肯定是獨立懸掛要好一點。因為非獨立左右兩個車輪是同時固定在一根扭力樑上，所以後輪的運動顯得十分被動，與使用多連桿的車型相比，駕駛者可以明顯感覺到在過彎時車尾不夠靈活。不過這種結構的承載力很強，經久耐用，貨車越野車用得也多。
不過兩者差別只有在比較極限的駕駛情況下才會體現；而涉及到緊急避險等情況時，如果ESP和輪胎匹配以及調校水平好的話，非獨立懸掛的不足會在很大程度上被縮小。
所以日常使用來說，獨立後懸和非獨立後懸對操縱性的影響，也就不相上下了。
3、用車成本、車身空間方面
獨立懸掛相比非獨立懸架，雖然並不是多高科技，但結構確實更加複雜，製造成本也高，帶來了舒適性的同時也使得車輛的價格上升。同時複雜的懸掛結構可能會侵佔一些車內空間，使得緊湊級轎車並不寬敞的車內空間，變得更加侷促。
而非獨立懸架由於這種懸架結構簡單，所以佔用空間很小，採用這種懸架類型的車往往能夠營造出非常理想的後排腿部空間，故障率也極低，說它成本低不僅僅是指廠商，對於用戶來講日後的維護費用也很低。
總的來說，減配對消費者，對廠家都是有百害而無一利的做法，這樣不僅是對消費者不負責任，而且對品牌影響力有很大影響。在11月份初已經率先上市的全新福克斯就已經給長安福特一個教訓，因為這款戰略車型的上市並沒有扭轉其銷量下滑的趨勢，反而同比下滑了70%。同時，目前市場上的難兄難弟，還有標緻、雪鐵龍以及DS等法系三兄弟，全系標配扭力梁非獨立梁懸架，市場銷量也是跌跌不休。
可能很多人說，對於普通消費者來說，可能在駕駛的過程中，真的很難感受到扭力梁非獨立懸架和多連桿獨立懸架的區別。但是在購買車輛的時候，中國消費者依然將性價比放在首位，同等的價位，居然購買的是板車懸架，而且減配不減價，相信絕大多數消費者都是難以接受的。同時這些品牌選擇用自己的品牌力來“剝削”國內消費者，也是非常不明智的。隨著中國汽車市場的成熟，自主品牌的興起，合資品牌競爭更加激烈，消費者也逐漸成熟起來，一定會給這些不良汽車廠商重重的懲罰，目前的長安福特和法系三兄弟就是很好的案例。
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