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買新車本來是值得開心的事情——直到劉一菲看到其他車主關於特斯拉HW3.0和HW2.5混裝發貨的討論，她陷入了煩惱。
最近一段時間，在微博、車友論壇上，陸續有人發帖稱自己買的國產Model 3隨車環保清單上標註的是HW3.0（ HW 3.0，自動駕駛硬件3.0）芯片，而實際搭載的卻是HW2.5芯片。經此，越來越多車主們發現自己受到一樣的遭遇，事件進一步發酵。
“其實HW3.0和HW2.5最快的的區別方法就是能否識別雪糕筒。”劉一菲表示，自己在2月27日提車後，開了兩天就發現車子沒辦法識別雪糕筒，當時還因此諮詢過銷售，但是按照銷售的說法是“有的車系統版本老，升級了就能識別雪糕筒了。”但3月3日，她拆了蓋板，“確認了自己百分百被裝的是HW2.5。”
同樣“中招”的還有她的好朋友程巧恩。程巧恩比她晚2天提車，也是去年在上海特斯拉一家門店定的國產Model 3，銷售承諾車機配備HW3.0芯片，實際上提車後發現也是HW2.5芯片。劉一菲透露，目前其所在的維權群裡，就有70多位車主遭遇到了同樣的減配情況。
2020年一月初，特斯拉正式對外交付國產Model 3，由於價格相較進口版出現了較大降幅，因此吸引了眾多客戶。據最新機動車交強險數據顯示，特斯拉2020年1月份國內新車上牌量為3563輛，其中國產Model 3上牌量為2605輛，佔1月份特斯拉總上牌量的73%。
作為電動車行業的領軍者，特斯拉自正式進入中國市場以來，已多次與消費者發生齟齬——除了此次部分國產Model 3芯片減配外，去年底還發生過進口Model3相同的減配問題，以及車配電池從松下換成LG，消費者剛買完車就降價上門“送韭菜”維權等事件。
中國市場一度是特斯拉在資本市場飛起的超級利好，這段時間，特斯拉怎麼了？
“減配門”始末
配置的芯片從HW3.0變成HW2.5之所以讓劉一菲以及很多車主不滿，原因在於這兩個芯片性能差距巨大。
“從來沒有設計過芯片的特斯拉怎麼會設計出世界上最好的芯片呢？但它就這樣發生了。”2019年4月23日，馬斯克在特斯拉自動駕駛開放日上驕傲地說，“它”就是指的HW3.0。
按照特斯拉公佈的數據，自研的HW3.0芯片在各項指標上都幾乎秒殺上一代由英偉達提供的HW 2.5 芯片。
HW3.0芯片的神經網絡可以同時處理8個攝像頭每秒2100幀的輸入圖像，算力是HW 2.5 芯片的 21 倍；整體性能上，HW3.0達到 144TOPS，是英偉達 Drive Xavier 理論性能值 21TOPS 的 7 倍；成本上，HW 3.0 硬件價格僅為 HW 2.5 的80%；每套HW3.0含2套FSD（Full Self-Driving,全自動駕駛）硬件，保障任何一個部分出現故障，車子依然可以自動駕駛。
對於用戶來說，這些數據可能看不懂，然而他們知道的一個事實是——HW3.0是特斯拉FSD功能的基礎，支持自動駕駛功能的實現，比如識別雪糕筒、交通信號燈、在城市街道中自動輔助駕駛等。而裝載HW2.5控制器及以下自動駕駛硬件的特斯拉車型，並不支持這些輔助駕駛功能的升級。
在HW3.0芯片發佈後，馬斯克表示，從當年的3月20日起，該芯片正式搭載在量產的Model X和Model S上；從4月12日起，正式搭載在量產的Model 3上。
然而事實表明，馬斯克的發言似乎並不靠譜。
對於減配事件，3月3日，特斯拉中國發表官方說明，稱因為受到疫情影響，供應商上出現產品短缺。“基於疫情期間供應鏈的狀況，一部分標準續航升級版Model3安裝的硬件為HW2.5。”
特斯拉稱，在現階段，沒有選裝FSD功能的HW2.5的Model 3車型與HW3.0的Model 3車型，在駕乘體驗和使用安全上“基本不存在區別”。此外，所有選裝FSD的車型都已安裝HW3.0硬件。
聲明表示，隨著產能以及供應鏈恢復，特斯拉將按計劃陸續為控制器硬件為HW2.5的國產Model 3的車主提供免費更換HW3.0的服務。“有更換需求的用戶，需通過特斯拉服務中心預約並耐心等待。”
3月5日，馬斯克也在推特上發文對HW 2.5和HW 3.0的爭議進行表態。馬斯克稱，“那些投訴的車主實際上並沒有訂購FSD。他們可能並不清楚，如果在交付後又訂購了FSD，那麼相應的計算機硬件是可以免費升級的。”馬斯克說，特斯拉目前正計劃在本月晚些時候發佈FSD的更多功能。
對於特斯拉的解釋，部分車主並不買單。不少用戶認為，特斯拉說的HW2.5和HW3.0“基本不存在區別”根本站不住腳，從目前已經知道的區別就包括HW2.5不顯示雪糕筒 、HW3.0的行車記錄畫質更好等；對於後續免費更換HW3.0，很多用戶也提出，按照國外的經驗，Model 3的升級時間甚至數天才能完成，這實際上增加了車主的出行成本。
且有車主表示，自己去打官方電話預約了更換，對方表示有配件，但很快又收到特斯拉員工回電稱，店裡的配件不適配，“問他為什麼不適合，他也沒說出個原因。”
微博大V“小特叔叔”分析認為，特斯拉的公告說的供應鏈問題可能是實情。同時，他表示，實際上在美國，HW2.5和3.0是混著賣的，但是並沒有引起比較大爭議。這是因為2019年4月，特斯拉在美國官網已經標明，只有選擇FSD功能才會配置HW3.0，“雖然不爽，也無可奈何。”
但是在中國官網，並沒有相應的標註，“總來的說，特斯拉中國這次的翻車，顯然不是什麼國產惡意減配、區別對待中國消費者。”但他也認為，既然白紙黑字寫著，特斯拉只能“站穩捱打”。
對於特斯拉的行為，一些車主要求按照《消費者權益保護法》第五十五條的規定“假一賠三”。按照車主們的說法，類似的情況並非沒有先例，2018年，杭州一家奔馳4S店由於私自更換了配置，導致車輛無法上牌，因此奔馳4S店被法院判定構成銷售欺詐，按車價款退一賠三，賠了270多萬。
劉一菲表示，她們群裡目前準備了三個索賠方案，按照賠償價值從大到小分別是：按照欺詐處理，三倍賠償；特斯拉送FSD加上終身免費超充權益；只要求特斯拉送FSD功能。
從目前來看，這三個方案中的任何一個特斯拉可能都不會輕易接受，“我們有維權車友提出過補償一個FSD，特斯拉答覆是FSD需要購買。”
最新的跡象表明，特斯拉在此事上已經吸取教訓。3月4日，有車主提供的“交付聲明和借據”中，特斯拉已經註明“交付後升級為3.0”。
特斯拉最新的“交付聲明和借據”，圖片由受訪人提供
特斯拉的多個麻煩
1月7日，特斯拉在上海超級工廠國產版Model 3舉行大規模交付儀式，馬斯克現場高興地跳起了舞蹈，其背後是押寶中國市場的決心。早在特斯拉入華初期，馬斯克曾表示，中國將超越美國成為特斯拉全球最大的市場，貢獻三分之一的銷量。
但是真正進入中國市場後，特斯拉並非一帆風順。
對於車主和特斯拉而言，國產Model3 減配並非雙方第一次就HW2.5芯片發生矛盾。
在2019年年底，一些特斯拉進口版Model3的車主就發現，車輛配置的是HW2.5而非HW3.0，有車主向特斯拉方面反饋，但是並沒有得到積極的回應，只是表示需要等待升級通知。
不過，由於進口特斯拉的車主較少，另外沒有切實的證據比如隨車清單，證明特斯拉違反承諾，因此這件事情最終沒有引起大範圍的影響。
可是接下來，讓這些進口Model3車主更不滿的一件事情發生了。隨著國產Model3開始交付，特斯拉在1月初宣佈國產版特斯拉Model 3降價，補貼後為29.9萬元。
這次降價讓很多進口車主不滿等原因在於，很多人表示之前和特斯拉銷售溝通的時候，銷售一方面稱從2020年1月1日起，進口版Model 3價格會進行上調，另一方面表示國產版定價為35.58萬元，與進口版僅相差8100元。
因此當時不少車主認為價格差別不大就直接選擇購買進口版。但是他們最終發現，不僅進口版沒有漲價，而且國產版還降至30萬以內，這些車主覺得自己受到了欺騙，“進口版可以早拿，當然不在乎那8000元，結果現在瞬間價格降了6萬多，誰能承受”。
不少用戶在微博等社交媒體上討伐“特斯拉”。更有車主因此到特斯拉門店拉起橫幅“維權”。網絡上流傳的照片顯示，其中還有車主特意提著一包韭菜送給了店內銷售人員。
對此，特斯拉對外事務副總裁陶琳解釋稱，在當時關稅確定之前，特斯拉確實要提示車主進口車有可能漲價；而國產版降價是因為交付時間大幅度提前了。
除了上述問題之外，還有車主發現國產Model3配置的電池也是松下和LG混裝。
據瞭解，LG的電池在續航上不如松下，按照一些車主的經驗，LG電池的車輛續航里程比松下短了20km。
花同樣的錢，買到的車卻不一樣，因此為了能夠買到續航更好的車，有些用戶在訂車時對銷售明確要求選擇松下電池，但是提到手發現，電池還是LG。
甚至一些汽車論壇中有車主支招，稱可以通過車架號在車輛信息查詢系統中看到車輛的信息，進而判斷，“顯示特斯拉(上海)有限公司，那麼LG沒跑了，顯示特斯拉公司，大概率松下電池”。
不過對於車主們來說，買到松下電池的Model3可能越來越難了，隨著特斯拉和松下關係的疏遠，LG和寧德時代將成為了國產Model3的電池供應主力。
掌控供應鏈主導權過程中的陣痛
深入這些事件的背後，可以發現這些風波的發生或許都與特斯拉對於產業鏈掌控力度逐漸加深有關。而供應鏈變化帶給特斯拉的陣痛卻讓消費者莫名“背了鍋”。
“未來汽車產業的核心價值將不再是發動機、車身、底盤，而是電池、芯片、車載系統、數據。”恆大研究院研報指出。
在芯片、電池等重要領域，特斯拉開始謀求更大的掌控力，希望通過自研的方式形成自己的標準，擺脫對於第三方供應商的依賴，然而這樣的調整和進退不可避免對終端消費者形成波及。
回顧特斯拉的歷史，其自動駕駛芯片經歷了HW1.0、HW2.0、HW2.5和最新的HW3.0。除了HW3.0是特斯拉自研之外，前三個版本都是由供應商提供，其中HW1.0的供應商是一家以色列公司Mobileye，而HW2.0和HW2.5供應商則是英偉達。
特斯拉自動駕駛芯片發展史， 圖片來源公眾號《2030出行研究室》，作者ryan woo
對於特斯拉來說，其不停地更換供應商或許是出於性能和成本的考慮。
2016年，Mobileye 公司發佈了一份聲明，宣佈和特斯拉終止合作。其直接催化劑是當年一起特斯拉車主使用 Autopilot 系統發生交通事故致死事件。當時特斯拉則認為，事故原因是攝像頭和雷達的識別錯誤，換句話說就是HW1.0的性能不足。
終止了Mobileye的合作之後，在HW2.0和HW2.5上，特斯拉引入了英偉達作為供應商，Autopilot在硬件上進行了大幅度的增配。在引入了英偉達的同時，馬斯克也開始悄悄地自研自動駕駛芯片。
“英偉達是一家偉大的公司，但他們有許多客戶，他們需要做一個普遍的解決方案”，馬斯克表示，對於特斯拉而言，自研的芯片和硬件能夠融合更好。
價格上，2017年，馬斯克就在一場學術會議上提到，英偉達的芯片價格也在2000美元左右，而特斯拉自研的芯片價格則可以降低20%。
在最近車主與特斯拉的糾紛中，有一個問題讓外界一時難以理解：從成本來看，HW3.0要比HW2.5經濟，那麼為什麼特斯拉還用更昂貴更落伍的HW2.5呢？
事實上，HW3.0芯片雖然功能強大，價格低廉，但是在供貨方面卻存在問題。特斯拉曾表示，對於HW 3.0硬件而言，美國和中國大陸都是重要生產基地。
2019年，受美國關稅政策的影響，中國大陸生產的HW 3.0出口曾遇到阻礙。TechCrunch報道，特斯拉在去年5月、6月向美國政府申請 3.0 硬件從中國大陸進口的關稅豁免25%，但被拒絕，特斯拉不得不將部分生產放在中國臺灣。由於產能不足，美國生產的 Model 3 開始 出現HW2.5 和 HW3.0 硬件混裝。
而在上海生產的國產Model3使用的是國產HW 3.0，按理說不存在關稅導致的供應問題，但由於疫情爆發，工廠停工導致國產 3.0 硬件供應不足，因此暫由2.5 頂替。
在電池的混裝的問題上，特斯拉也經歷著類似的過程。
松下曾經是特斯拉唯一的鋰電池供應商，然而這段合作並不愉快。
馬斯克曾經指責松下電池生產線供應不足而拖累Model 3的產能。對此，松下社長津賀一宏剛則透露，“埃隆多次要求降低採購價格，有一次我回應他，如果再這樣下去，我們要考慮撤走超級工廠的全部松下員工和設備。”他還表示後悔投資特斯拉在美國的超級工廠。
最新的消息顯示，松下宣佈將在2020年5月結束與位於紐約的特斯拉超級工廠2號太陽能電池聯合生產的合作關係，並計劃在9月底前徹底退出。
隨著雙方的疏遠，特斯拉開始尋找新的供應商，並主導電池的技術標準。2019年，特斯拉開始在上海新建超級工廠，在國產特斯拉的生產上，特斯拉公司引入了韓國的LG化學和中國的寧德時代來逐步替代松下。
實際上，為了在電池上不受制與人，特斯拉也正在採取自研手段。
2019年，特斯拉先後收購了超級電容生產商 Maxwell和鋰電池設備製造商 Hibar，並且特斯拉在其位於弗裡蒙特的工廠已經打造了一個名為Skunkworks Lab的電池設計和生產實驗室，利用內部研發的技術，生產更高密度的電池。
“特斯拉真正要關注的是提高電池生產能力，這是一個根本性問題。馬斯克在2019年第四季度的財報電話會議上表示。曾擔任特斯拉電池專家和 CTO的斯特勞貝爾也曾表示，特斯拉需要大規模的電池生產解決方案。
據報道，特斯拉一直在運行“Roadrunner”秘密項目，該項目能夠以每千瓦時100美元的價格批量生產電池，這一價格低於美國汽油成本。
同時特斯拉也開始發佈關於電池開發工程師和設備開發工程師的招聘信息，這讓外界相信特斯拉可能正在考慮推出自己的電池生產線。
按照特斯拉技術副總裁巴格利諾的說法，“希望特斯拉能在電池領域成為‘自己命運的主人’。”
恆大研報認為，參考智能手機發展史，產品外觀極易被模仿借鑑，而芯片、系統、生態和品牌則不易被複制。
而高度垂直整合的生產模式顯然對特斯拉有很大優勢，“在電芯、電機等核心零部件上基本採用自主設計+代工或者合資的形式，牢牢把握供應鏈主導權，通過規模效應不斷降低成本。”研報提到。
因此，雖然面臨陣痛，但特斯拉卻不得不做。
不過從股價來看，這些負面消息似乎並沒有對特斯拉產生明顯的影響。自2019年9月以來以來，特斯拉股價一直處於上漲的態勢，即使受疫情影響上週遭遇了連續下跌，在本週也企穩回升。截止3月4日美股收盤，特斯拉股價為749.50美元，較前一日上漲0.54%。
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