近日，大眾集團首席執行官赫伯特·迪斯在接受媒體採訪時表示：“大眾的電動汽車平臺已做好了生產5000萬電動車的準備，目前電池採購也已準備就緒。大眾希望通過積極的定價策略來針對特斯拉等對手，大眾將比特斯拉便宜。”據悉，大眾計劃到2025年在中國市場銷售150萬輛新能源汽車，覆蓋包括大眾、斯柯達、奧迪以及江淮大眾旗下的汽車品牌。
150萬輛新能源汽車是什麼概念呢？要知道，中國去年全年的新能源汽車總銷量不過77.7萬輛，大眾在中國的野心可見一斑。不過，大眾確實有這樣的資本，2017年，包括兩家合資公司在內的大眾在中國全年交付了新車418萬輛，其中包括 18.9 萬輛進口車，大眾一家佔據了中國汽車市場將近七分之一的份額。在不久前的首屆中國國際進口博覽會上，大眾汽車集團（中國）作為最大的汽車參展商可以說是出盡了風頭，大眾旗下的品牌悉數登場，保時捷、賓利、大眾汽車品牌、蘭博基尼等，覆蓋了全部高中低端市場。
這個世界沒有無緣無故的愛，大眾堪稱在中國最賺錢的外國企業，而這一切都歸功於1984年，獨具慧眼的德國人與時任中汽公司董事長饒斌簽署上海大眾合資協議，而在此之前，美國通用、法國雷諾、雪鐵龍、日本日產等一些汽車廠家都婉拒來中國投資。大眾此舉奠定了接下來二十年內它在中國縱橫馳騁無人能擋的地位。在2000年前，大眾汽車在中國的市場份額都在50%以上，九十年代之前甚至能佔到90%的市場份額。
一門心思賺錢的大眾汽車， 進入中國二十年都沒有建立起自己的零部件配套體系。上汽和一汽大眾的關鍵零部件幾乎全部從德國本土進口。據稱，僅每年向中國銷售進口零部件的利潤能佔到大眾在中國賺取利潤的30%以上。這種狀況一直持續到2001年，各大跨國汽車公司紛紛湧入中國，建立起多家汽車合資公司，大眾一家獨大的市場環境才不復存在。
在2001年至2004年的4年時間裡，大眾汽車在中國的市場份額從50％下降到29.2％。而相比中國市場，大眾在全球的日子更不好過。2003年，大眾全球收入下降50%，2004年上半年大眾集團淨利潤下降36%，在已經成長為大眾最大單一市場的中國，傲慢的德國人仍然堅持不降價。直到2004年，在一片降價聲中，大眾汽車終於撐不住了，不得已跟在市場的後面宣佈降價。 也是在那一年，一汽就針對進口零件，與德國大眾達成了採購合作項目，15年來，中德雙方已發展包括進口零件、進口整車等多項合作。
吃了敗仗的大眾從此開始改變策略，他們提出了“奧林匹克計劃”，南北大眾產品進一步差異化，一汽大眾主要定位於時尚、精英型車型，而上海大眾則定位於經典、典雅型車型，奧迪主攻高端市場。得益於這一計劃的順利實施和對中國市場的重視，在時隔9年後的2013年，大眾終於重歸中國汽車銷量榜首。在此之後，為了鞏固中國市場第一的排名，大眾計劃在中國投資182億歐元，而這部分投資並不包括在2018年以前大眾汽車集團將在全球投資的842億歐元中，大眾對於中國的投資力度可以說是空前的。
值得注意的是，大眾之所以能再次崛起，還是得益於它是惟一一家牽手兩家中國最大汽車公司的海外企業，大眾可以說在中國汽車市場競爭之前就在手裡攥了兩張大小王。中國市場的成功也真正成就了大眾，本來在世界500強中落後於通用、豐田、戴姆勒和福特的大眾，如今已經成為世界第二大車企。根據2018年《財富》公佈的最新世界500強排名顯示，2017年，大眾集團以2600億美元（約1.8萬億人民幣）的營收位列第7，淨利潤131億美元（約900億人民幣），平均每天淨賺2.4億人民幣，大眾在車企中的賺錢能力僅次於日本豐田。
所以，在汽車行業面臨轉型的當下，大眾必然不願失去中國市場，在2017年的上海車展期間，大眾汽車集團CEO穆倫放出豪言，要做中國的“大眾汽車”。而在豪言壯語之後大眾也是身體力行，就在今年10月，耗資170億元打造的上汽大眾新能源汽車工廠正式在上海嘉定開工。不過，今天的中國已經不是33年前的中國，而隨著中國民族車企的崛起，大眾光靠一汽和上汽肯定是不夠的。事實也證明，中國只有自身造血能力強，對外的議價能力才能提升，而那些外資巨頭想要站穩腳跟就必須認真服務中國的消費者，大眾汽車當年躺著賺錢的時代已經徹底終結。
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