<strong>中國鐵建、中國中鐵想合併，其實是為了方便“催債”！
<strong>引言：
<strong>二者合併形成壟斷寡頭後方便向拖欠工程欠款高達千億的中國鐵路總公司（下面簡稱鐵總）要賬！
博覽研究員此前曾深入研究高鐵出海以及國企改革，因此很清楚中國中鐵和中國鐵建合併（下面簡稱“二鐵”合併）不具備現實可行性。
但通過深入研究相關企業狀況，博覽研究員發現，表面上看，“二鐵”合併既響應了習總書記對外“一帶一路”戰略、又順應了國企改革大趨勢，但事實上不少專家支持二者合併的最現實原因或在於，二者合併<strong>形成壟斷寡頭後方便向拖欠工程欠款高達千億的中國鐵路總公司（下面簡稱鐵總）要賬！
博覽研究員認為，未來數年國企改革方針不大可能重點支持央企大集團之間合併，因此“二鐵”合併論同樣不能在“對內改革”裡找到清晰的邏輯支持。
具體分析如下：
<strong>現實就是兩家合併不現實
博覽研究員認為，從現實角度來說，二者合併不具備現實可行性，原因有三：
第一，合併支持者認為，與南北車類似，二鐵合併能夠提升出海競爭力。博覽研究員認為二者合併與南北車合併無較大可比性。
<strong>二鐵所處基建領域屬於技術含量並不高的領域，海外競爭力提升的瓶頸不是相互競爭，而且二鐵業務基本完全重合，合併恐怕無法達到互補的目的，反而容易形成新的壟斷寡頭。但南北車屬於技術含量很高的領域，且二者技術方向有差，合併的確能一定程度提升海外競爭力。
通過分析南北車近年來業務發展趨勢可以看出，北車真正的增長點是機電產品和其他業務，而南車在機車，動車組和地鐵方面的增長都超過了北車，二者合併確存互補點。而二鐵從事的“包工頭”行業似乎沒有需要互補的地方。
南北車海外業務提升競爭力的重點是超越西門子、龐巴迪等國外對手，但從部分案例上可以看出，<strong>二鐵海外業務提升競爭力的關鍵似乎是超越自己：
鐵建沙特鉅虧十三億的案例仍歷歷在目。該項目沙特採取議標而非投標方式，沙特政府2007年便開始“姜太公釣魚”，2009年中國鐵建“願者上鉤”（沒有任何證據表明中鐵在其中和鐵建存在競爭），最後因為施工途中“沙特拆遷難度太大”這個官方原因而鉅虧。
很明顯，正確評估清楚沙特拆遷難度大不大似乎不是通過合併就能解決的問題。
此外，二鐵國內鐵建業務毛利率穩定在6%-6.5%，海外業務毛利率有波動，但平均下來比國內業務還低，已經賠本賺吆喝（毛利率這麼低都接標、把競爭對手都“嚇跑”）了，合併難道能進一步提升海外競爭力？
第二，部分投資者認為，發出“國家已開始研究中鐵和中鐵建合併計劃”言論的是全國人大代表、中鐵隧道集團副總工程師王夢恕，因此可信度很高。
博覽研究員在此提醒，王夢恕曾在去年提出“可以在白令海峽修高鐵”，與張召忠少將的“海帶纏潛艇”、“霧霾防空襲”可並稱為2014年中國“三大奇蹟”。
此外博覽研究員發現，和兩桶油合併一樣，王院士“二鐵合併論”最初發表於2015年3月13日的《中國經濟週刊》，並非前幾天新出現的言論，因此前些天突然炒一波“央企合併潮”，從消息驅動邏輯上說是否欠妥？
第三，南北車屬於一級央企，即大股東直接就是國資委，但中國中鐵的大股東是鐵總、中國鐵建的大股東是中國鐵道建築總公司。親兄弟在一起過日子容易，表兄弟在一起過日子難度顯然更大。
<strong>合併存在一箭雙鵰的合理性
首先，合併對二鐵有極大的、經濟上的現實意義，因為二鐵國內業務基本只有一個客戶——鐵總，而鐵總欠二鐵很多錢（王院士說欠了一千億）。一個客戶，兩個供應商，客戶可以欠錢，以後一個客戶一個供應商，客戶就不好欠錢了吧！
博覽研究員觀察到，王院士曾在今年兩會後分兩次表示：“總理的報告（政府工作報告）很務實，但鐵路發展的最大障礙是缺乏資金，造成中國鐵路總公司負擔沉重，同時鐵總還欠了兩大施工單位中鐵、中鐵建各約1000億元的資金。“
”工程是需要拿料和錢開工的，國家給錢拖的時間比較長，施工單位都是自己先往裡墊錢。<strong>目前施工單位（二鐵均是施工單位）貸款很多都佔到90%左右，幾乎每個單位都有二三十億元的銀行貸款。……中鐵和中鐵建兩家公司都不敢要錢，因為它們怕得罪鐵總。為了未來的投標，它們也不敢來找鐵總。
”二鐵儘管訂單穩定，但6%-6.5%的毛利率，還要背如此多的銀行貸款，生存似乎頗為艱難，合併成立“催債托拉斯”的確是個不錯的選擇。
從博覽研究員蒐集到的相關素材來看，二鐵的確是存在合併意向的：
中國鐵建公告稱，經詢問中國鐵建公司控股股東、中國鐵道建築總公司等有關方面，截至目前，公司控股股東和公司均未得到來自於任何政府部門有關上述傳聞的書面或口頭的信息，均未與中國中鐵及其控股股東就此類問題進行過任何的商談或意思表示。
據媒體報道，有不具名中國中鐵高管稱，中國中鐵和中國鐵建合併是大勢所趨，兩家公司的高層合併意向強烈，但合併事宜仍由國資委主導。
需要注意的是，鐵建只是澄清當前沒有相關信息，並未否認未來會不會合並。
其次，南北車合併是國務院牽頭的，“一帶一路”是習總書記的一號工程。博覽研究員此前曾分析過，“一帶一路”要上升到國家層面、高鐵要上升到“外交名片”層面，統一的工程總包提供商、統一的設備提供商，明顯更能代表國家形象、更有利於實現中華民族的偉大復興。因此<strong>儘管二鐵合併現實層面困難重重，但國務院支持戰略層面的“一號工程”、親自操刀推動合併又有什麼不可能呢？
<strong>總結：先通過“小改革”提升經營效率吧！
博覽研究員認為，28日國資委出臺的國企改革總方針負面清單從側面表達出深改組國企改革方式的選擇，國企改革未來主要方式大概率將是混合所有制改革、引入民資，即使是兼併重組，也多半將停留在集團內部層面。
國務院牽頭的集團大合併可能更多劍指“一帶一路”等特殊目標，因此<strong>不宜將二鐵合併的主要驅動力看成國企改革。
二鐵當前最重要的任務並非合併，合併方便“要債”並非現實的選擇。如何通過國企改革優化公司內部治理結構、降低管理成本、提高運營效率，並提高海外項目“成功率”，才應當是當前投資者關注的重點。
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