從目前來看，混合動力和插電式混合動力系統可以，分為四個流派
1）並聯式混合動力系統（P2,P3）：這個系列主要是以歐洲車企做的基礎車型，國內的比亞迪DM，這個系列可以加入後驅的P4組合成四驅系統，也可以在前端發動機加入P0或者P1的系統，有點靠近下面的串並聯的系統了
2）串聯式混合動力系統：以日產e-Power為代表。
3）串並聯式混合動力系統（P1P3這樣的系統）：以本田i-MMD為代表，國內有廣汽G-MC系統、上汽Gen 1 EDU系統、三菱歐藍德PHEV搭載的混動系統
4）基於行星齒輪的功率分流式混合動力系統:以豐田的THS系統為代表，主要分為在緊湊級車型上功率分流和中大型車上的多級動力分流，為了進一步增加動力特性，也可以加入P4的構型,美國車企的幾家通用、福特、克萊斯勒也是這個方向
從主要的來看，如果比較比亞迪和豐田，是強調動力特性和強調經濟性的比較。前面廣汽的兄弟周文太也寫到了，在混合動力領域主要的考核有
1）豐田的混動的設計思路
豐田本身是做混動系統的，本身設計的思路是基於城市使用的，在整個設計工況下堵車工況下取得理想的油耗。實際上，我覺得豐田的成功就在這裡，大部分車主極少能保持很高的速度工況。
Prius搭載的THS系統便是一種功率分流式混合動力系統。功率分流式混合動力系統的優點是發動機轉速與車速解耦，可控制發動機工作在經濟的發動機轉速區間。由於THS系統發動機轉速與車速解耦，豐田THS系統擁有一個工作模式：三軸功率分流（實際上是單行星排三軸功率分流+單行星排電機固定速比傳動，簡稱為三軸功率分流）。三軸功率分流與四軸功率分流也有不足，比如說THS的三軸功率分流，固定將i/(i+1)的發動機扭矩分配給輸出軸，將1/(i+1)的發動機扭矩分配給發電機，在城郊工況這是優點，到了高速工況便成了缺點，因為後面這部分功率與串聯混動類似、能量傳遞路徑長。
· 豐田的工程師在這個問題上是做了很多的考慮的，為了解決傳動比反向制約為切入點。減速機構採用了鋼帶傳動是需要在有限空間內解決大傳動比的問題，MG1和MG2的固定傳動比是2.6：1，也就是MG2轉1圈MG1必須轉2.6圈，MG2的轉速是有限制的
· 在第三代的設計中，豐田的工程師採用了雙行星齒輪減速機構，將傳動比降低到了1.714：1，這樣的設計使得行星齒輪轉動阻力大的問題凸顯出來了，這個傳動的阻力使得系統傳動效率只有約88%
· 在最新的第四代THS，由於以上的系統效率問題，豐田把之前加入的額外的一組行星齒輪。MG1（太陽輪）和發動機（行星架）依舊同軸，但是分別在行星齒輪組兩側, 改為跟傳統手動變速箱類似的平行軸結構，把MG1和MG2的傳動比降低到了1：1.199，軸向尺寸降低了。MG2不再同軸，其內部行星齒輪組被移除，而是通過一個逆向從動齒輪減速與行星齒輪組的圈尺結合。與圈尺和MG2咬合的從動齒輪軸上還有一個小直徑齒輪與差速器咬合。系統裡面一共有四個平行軸（MG1/發動機，從動減速齒輪，MG2和差速器）軸長得到了降低。新的設計還是不能解耦發動機和電動機，並沒有能去除純電行駛時MG2反拖MG1發電的情況
2） 豐田做PHEV的一些牽制和努力
基於混合動力系統的問題，豐田在插電式混合動力系統裡面是有點難做的。由於THS行星齒輪架構MG1、MG2傳動比寬容度低，相互制約（MG1最高轉速決定）原理，豐田混動產品從HEV轉換到PHEV，其純電動模式下設計起來就費勁了。我們國家的要求，PHEV狀態，必須有相當的純電運動的狀態，這樣這套系統在EV模式下，需要滿足最高EV車速，車輛的扭矩需求，在純電動模式下很難提高EV車速，在高速下發動機必須啟動為MG1減速，效率反而下降。因此這裡就對於這個轉換需要新的設計，否則的話，基於原有的系統，電機只有在低速、低負荷狀態下才能維持高效區間。
接下來豐田的卡羅拉和雷凌的PHEV，在純電動模式下的運行來看，就是我們值得關注的地方。
3）比亞迪與豐田的一些對比
比亞迪的技術層面，有一個比較形象的說法：
第一代：F3DM，這是最為經典的雙模式車DM1技術，一半是燃油，一半是電動，這是比亞迪的嘗試，總體的數量在一定範圍內就進行迭代進入第二代DM技術。
第二代：秦、唐、宋的DM2，在充分發揮純電的特性上，繼續以P3和P3+P4的架構為基礎，增大電池圍繞純電的特性（從50公里做到了80公里和100公里）做文章，主要的考慮點是圍繞著加速特性，這個階段比亞迪的B階段油耗比較高，比亞迪第一階段的衝刺是成功的，隨著競爭對手在核心城市的競爭加劇，在數量上做到了旗鼓相當
圖 a. 2018年1-7月累計PHEV銷量 b. 插電式混合動力2018年上半年上牌情況
第三代：按照新的技術，主要的方向，有點把德國企業的想的48V的BSG混動的方法改進了原來比較弱的發動機，這一代的DM3技術較於DM2新增了高壓的BSG電機，通過這套P0的系統來補發動機的部分，在B階段油耗、NVH還有動力解耦去做文章，從工信部的油耗來看，有了很大的改善，對比來看這個改進和變化，是提高DM3車型燃油經濟性的關鍵設計
在硬件構型上，原來的發電是很痛苦的事情，需要通過DCT裡面的多個擋位，才能傳遞到電機上給電池補電，由於行車發電是和車輪耦合的，整體的效率點控制很難。
特意去開發了一個獨立的原地發電，這個時候發動機還在顫抖的給電池充電。在加入了BSG以後，根據比亞迪發佈的資料，多了四個充電模式，主要是根據測試得到的工況，選擇不同的發電路徑。
兼顧啟動、改善起步和行駛中換擋的平順性：當動力電池電量耗盡的時候，在混動狀態下BSG電機，可以幫助發動機有效的控制，對於發動機來說，可以提高換擋的時候轉速，提高扭矩的響應速度和減少衝擊。
小結：PHEV純電動50公里的特性要求，是制約豐田在國內推廣的一個很大的要素。隨著消費者對比不同取向設計的PHEV，偏向油耗一些還是偏向動力特性的PHEV，我們能真正看到未來市場的真實需求。當然PHEV電池的和綜合成本的下降，是這類技術根本的延續，是否比HEV更有優勢，是值得我們產期關注的。
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