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雅典西南薩羅尼科斯灣畔，碧水藍天的比雷埃夫斯港，是中國企業在海外全資擁有的第一家港口。
中遠海接手之前，身為希臘最大港的比港只是一個純粹的本地港，停泊在此的船隻都是以希臘為目的地，如今這裡已變成地中海地區重要的樞紐港，也是一帶一路“藍色經濟通道”不可或缺和最受矚目的亮點。
比雷埃夫斯港的渡輪碼頭（來源：新華社）
2008年6月，原中遠集團旗下香港上市公司中遠太平洋中標比港二號、三號集裝箱碼頭35年特許經營權；自2009年10月負責經營；2016年，中遠海完成對比雷埃夫斯港務局（PPA）67%股權的收購，接手一號碼頭。
從2010年到2017年，比港的集裝箱吞吐量全球排名從第93位躍升至第36位。比港項目也被公認是中希合作典範，既有力推動了希臘經濟復甦，也成為中遠海全球港口布局的重要一環。
中遠海運是如何在十年之間把一個效率低下的破舊老港成功打造為吞吐量增長連年排名全球前列、發展潛力驚人的現代化集裝箱碼頭？
“沒有受到歧視，也沒有受到優待，我們就是在集團和上級公司的戰略方針下兢兢業業、腳踏實地苦幹，”中遠海運比雷埃夫斯集裝箱碼頭有限公司（PCT）總經理張安銘說，“我們的努力得到了市場認可，（當地）人民歡迎我們，政府也喜歡我們。”
PART 1/絕地求生
比雷埃夫斯，在希臘語的意境裡是“扼守通道之地”，作為世界歷史最悠久的港口之一，地理位置得天獨厚。該港是船舶通過地中海前往大西洋，通過紅海前往印度洋，通過馬爾馬拉海前往黑海，聯接巴爾幹半島、南歐地區、黑海地區與西歐、中東歐地區、中東、非洲的中轉港。
從自然水文條件來看，比港也當之無愧，屬於天然良港，全年無任何災害性天氣，不受潮汐和潮流影響，碼頭航道和泊位均為自然水深，沒有淤塞現象，常年無需疏浚。
但是，以傅承求為首的管理團隊接管比港相應碼頭時，這裡的狀態簡直令人絕望。原有設備老舊不堪，且得不到及時維修保養，甚至設備記錄都已被銷燬；靠港船舶因裝卸不力嚴重滯留，絕大部分船東棄港而去。“一條船卸到剩一兩個箱子，設備突然就壞了，船開不走，急死你，外面的船還在等著，船東還要找你索賠，那是超乎想象的巨大壓力。”
中遠海運2010年正式接管希臘比雷埃夫斯港集裝箱2號、3號碼頭經營，這是建設前後對比（來源：中國一帶一路網）
按協議，PCT自2009年10月1日起接管比港二號碼頭，但到次年6月1日之前都屬於過渡期，在此期間碼頭維修、運營仍由原管理方港務局負責，中遠只負責經營。到2010年6月1日中方派人真正接管時，8個月裡二號碼頭已新增虧損上千萬歐元。提貨送貨的卡車排隊到5公里以外，引起當地居民投訴，市長登門要開罰單。
集團很快從國內派來最優秀的管理人員和技術人員，經過兩週連續奮戰，碼頭基本恢復正常運營。隨著設備逐步搶修好，最初三四個月的混亂漸漸捋順，中遠人做到了置之死地而後生。最初提貨車通常要排隊等4到6個小時，到後來每天進出港的上千個集裝箱，平均10分鐘就能提走。
PCT開始根據協議投資3億多歐元翻新二號碼頭並籌備新建三號碼頭深水港，配齊所有港口設備；同時積極開拓市場，提升碼頭客戶服務水準，嚴格控制各項成本費用支出，於接管碼頭三個月後即開始連續實現單月盈利，到2012年5月底已彌補完前期產生的全部虧損，生產效益穩步提高，比港碼頭的生產經營情況從此發生根本性轉變。
被稱為“橋時效率”的橋吊平均每小時裝卸箱作業速度是衡量碼頭工作效率的重要指標。中方剛接手時，二號碼頭的橋時效率僅15，如今這個數字已提升至27，處於歐洲港口前列。
當地市場不好，PCT就集中精力開拓國際市場；當地貨少，就設法多拉中轉貨；同時在管理上細緻到每一分錢每一分錢去摳。
在全球航運形勢持續低迷、希臘整體經濟環境持續惡化的情況下，以PCT為主力的比港於2011年、2012年連續兩年奪得全球前100大集裝箱港口的吞吐量增長率冠軍；並在2013年取得該排行榜第十名，2014年吞吐量增長率仍舊居於前列，2016年和2017年再次連續實現兩位數增長。2017年，比港集裝箱吞吐量在全球百大集裝箱港吞吐量排名中位列第36位，驕人業績在業界贏得普遍認可。
比雷埃夫斯港全景（來源：中國一帶一路網）
隨著業務進一步發展，PCT還增加投資約2億歐元，於2015年初開始建設三號碼頭西側工程。三號碼頭完全建成後的總面積將為34萬平方米；有4個水深超過18.5米的泊位、作業岸線總長近1420米；配備13臺雙起升橋吊、6臺軌道吊和28臺電動輪胎吊，年設計吞吐能力為300萬標箱。
三號碼頭將能夠同時為三條1.4萬TEU以上的集裝箱船舶提供高效率的船舶裝卸和其它配套服務，目前已成功接靠過超2萬TEU的集裝箱船，可以為當前和未來數年世界上最大的集裝箱船舶提供全天候服務。
PART 2/摘掉緊箍咒
中遠當初這份協議中的最小支付額條款，就像一把懸在PCT頭頂的達摩克利斯之劍。
就算再兢兢業業，如果沒有另一項重要舉措，PCT的所有努力仍可能付之東流——那就是修改當初的特許經營權租賃協議，降低這份長期租賃協議隱藏的巨大風險。
鑑於比雷埃夫斯港的優勢戰略位置和商業潛力，中遠佈局該港絕對是正確決策。不過，在很多諳熟航運業規律的人看來，中遠當初這份協議中的
最小支付額條款，就像一把懸在PCT頭頂的達摩克利斯之劍。按照協議規定，整個35年經營期間，中遠總共要付給希臘方面32.8億歐元特許經營權費。當時的外部環境是全球剛剛遭遇金融海嘯，航運市場持續低迷，希臘也陷入債務危機，被迫接受救助。如果仍按原協議規定的額度上繳特許經營權使用費，PCT很可能被拖入長期虧損。
2007年正是世界經濟最熱之時，雙方協議的設定情景是希臘每年GDP增長2.5%，貿易額增長5%左右。按此估計，中遠經營期內在該港的總收入可達43億歐元。以那個高起點推測的收益制定支付條款並不為過，但隨著2008年秋金融危機衝擊到來，希臘債務危機爆發，5年裡希臘GDP就下跌了25%。
PCT在集團支持下，仔細研究法律條文，請律師著手尋找突破口。最終按照特許經營權協議提供的爭議解決辦法，與希臘方面展開了第二次友好協商。從各部委批准、到最高審計法院、再到議會投票，一關一關地過，終於摘掉了最小支付額條款這個“緊箍咒”，改為按原定的兩個階段收益百分比繳納，一直不變直至租賃期滿。
實際上，按照PCT估算，最終希臘方面獲得的收益並不少於原來給中遠制訂的標準。整個三號碼頭西部原來設計只有370萬標箱，但擴建後二、三號碼頭合計裝箱能力是620萬標箱，收入會相應增加。因此這份協議修改案在議會很順利就獲得了2/3的支持率通過，也給後來談判收購比雷埃夫斯港務局（PPA）的67%股權打下堅實基礎。
PART 3/夢想成真
希臘債務危機也帶來了國資私有化的機遇。摘掉了“緊箍咒”的PCT看好一號碼頭經營權，希望實現規模效益。到2016年8月，中遠海已走完所有程序，以3.685億歐元代價，順利取得擁有一號碼頭經營權及整個比港主要所有權的PPA 67%股權。
此前希臘政府向包括中遠、馬士基在內的幾家企業發出投標邀請，隨著競標公司深入瞭解，深知無望贏過已佔得先機的中遠，一個個宣佈棄權，只剩中遠一家。
投標只剩一家，意味著肯定可以中標；但只剩一家，壓力也會集於一身。對一些希臘人來說，不論賣的價錢多高，因為沒有競爭和比較，仍會有一部分人反對，指責賤賣國有資產，這也給主持招標的希臘共和國發展基金帶來無形壓力。
作為投標方，哪怕價錢談得再好，仍會有一部分人指責——其他投標人都放棄了，就剩你一家，為什麼還要報價超出股票市值價格？
為此，中遠集團專門成立了一個投資希臘PPA領導小組，在市場上招聘法律顧問、國際財務顧問、輿論公關顧問，建立了完備的投資評估體系。在傅承求看來，集團頂層的遠見和支持，以及中希兩國相關方面政策的一致性，使得投標過程相對比較順利。
收購PPA的過程在外界看來也是一波三折，齊普拉斯政府初上臺時還曾一度叫停該項目。
“收購PPA有極其重要的戰略意義和深遠影響，”傅承求說，“我們過去到海外投資，往往投資一個單項，比如投資一個碼頭、一個泊位，有時還只是參股，只能獲得財務收益，而我們現在是從投資一個碼頭擴展到投資整個港口。”
中國在海外收購整個港務局這還是第一次，在他看來，收購PPA的卡位時機正好，有助於把比港打造成亞洲產品和服務輸往歐洲以及相反方向貿易的重要中轉港，也將極大地促進希臘基礎設施的提升和提升當地經濟發展水平；通過收購海外港口，也是向西方國家學習，提升自身管理能力的好機會。比港是綜合性的，PPA下面就有六大板塊業務：集裝箱、滾裝船（汽車碼頭），倉儲物流、國際郵輪碼頭和通往各個島嶼的渡輪服務、龐大的修船業，還有成品油碼頭，覆蓋面非常齊全。
PART 4/開創陸海聯運
在PCT的強力推動下，2013年2月底，希臘政府首次將比港鐵路站連接上了歐洲鐵路網絡，並開始實際營運。
開創這條陸海聯運線路的契機是美國電子巨頭惠普決定與中遠合作，把比雷埃夫斯港作為其在歐洲、中東和非洲區域新的物流分撥中心。
港區內連通中歐陸海快線和匈塞鐵路直達中東歐腹地（來源：中國一帶一路網）
惠普以前在EMEA地區的物流分撥中心設在捷克，從惠普中國生產基地運來的貨物過去主要是通過海運送達鹿特丹和漢堡，再從那裡用火車運到捷克；新的分撥中心啟動後，貨物將直接運到比雷埃夫斯港，再通過鐵路運往捷克，
交貨期將縮短1個星期到10天，承運成本因此大大降低，也符合降低碳排放的歐盟戰略。“事實證明我們不僅能在當地碼頭經營好，而且還能圍繞碼頭逐步把更多業務吸引過來發展，給希臘經濟和就業帶來更多機會。” 傅承求說。
這個項目得以啟動則是因為一段新鐵路通車，將比雷埃夫斯港和位於雅典西面的希臘主要貨運中心特里阿希奧(Thriassio)連接起來，並從那裡直接連通希臘和歐洲的鐵路網。
該段鐵路里程只有二十餘公里，但包含10個隧道、10座橋樑。這段最初曾計劃2011年底完工的鐵路，因為本國債務危機的影響，交付日期一拖再拖。
齊普拉斯政府上臺後，在財政捉襟見肘的情況下，仍擠出錢投資於這段鐵路的修建，鐵路完工試運行當天，希臘發展部長哈濟達基斯專門帶著一批官員乘火車抵達比雷埃夫斯港碼頭，海運部長則在傅承求陪同下在碼頭的火車站前迎接他的同僚。
兩位部長如此興奮，一是因為鐵路投入運營後海鐵聯運能力所展現的優勢將提升希臘的競爭力；二要通過這段鐵路的建成，證明希臘政府在債務危機中並未退縮，而是努力進取。
作為配套政策，希臘國會還通過了與漢堡、鹿特丹等港口類似的增值稅稅務便捷處理流程，改善稅務環境，減輕企業的現金流壓力，免除繁瑣的增值稅繳納和申請退還流程。
惠普項目啟動之日，時任希臘總理薩馬拉斯毫不吝嗇地稱讚中美兩國企業間的新合作項目帶給了希臘人“希望和樂觀的權利”，標誌著比雷埃夫斯作為希臘強大發展動力的一個新起點、希臘經濟的一個新開端。
為了讓比港的樞紐地位在“一帶一路”建設中發揮更大的作用，帶動更多周邊國家獲益，中遠海在此基礎上於2014年開始探索建設“中歐陸海快線”，整合了其在海運和比港兩方面的綜合優勢，創造了一條新的中國與中東歐之間的貿易通道。通過這條路徑，海上運過來的遠東貨物，在比港靠岸後，再通過鐵路輸送到歐洲內陸國家，貨物從遠東到中歐的全程運輸時間比傳統的西北歐路徑（貨物從漢堡或者鹿特丹上岸後通過海鐵聯運到中東歐）縮短7-10天，可為遠東至中東歐腹地提供更為便捷、低成本的通道。
通過比雷埃夫斯，可以經中歐陸海快線輻射整個中南歐，現在一共輻射1550個點，輻射整個巴爾幹半島超過3000萬人口。
在歐盟框架內，中歐陸海快線項目通過與沿線國家鐵路公司合作，實現互利共贏。目前，班列開行頻次已增加到平均每週17班左右，客戶數量已增加到735家，覆蓋希臘、馬其頓、塞爾維亞、匈牙利、保加利亞、捷克等國。
在中遠的戰略佈局中，中歐陸海快線的歷史使命是：改變歐洲的海鐵聯運地圖，使中歐陸海快線成為中國與歐洲之間的第三條貿易通道，成為絲綢之路的重要組成部分；而比港將依託其優勢，為“絲綢之路經濟帶”發展和中歐貿易往來作出更大貢獻。
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