图——最初竞标美国海军／海军陆战队提出“陆海空三军种垂直起降计划”的概念飞行器
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上世纪六十年代，美国还没有掌握重型直升机的关键技术，甚至，那时候还没有“重型”的概念，只有“大型”的概念。而且，在那时候，美军的投资重心也不在直升机上，尽管海军及海军陆战队对“大型”直升机表示了迫切的需求，但是由于财政资金的支撑不足，参与项目竞标的西科斯基公司一度陷入资金困境，兼之西科斯基当时并没有研制最大起飞重量超过１０吨的直升机的经验和技术，进展一度缓慢甚至停滞。如果放在国内某些公司，碰上这种情况怕是就开始推脱了——资金不够试验做不起来、技术不足难以突破、员工工资都发不出还怎么继续推进？——然而西科斯基没有，西科斯基反而是卯足劲，集结全公司的骨干力量，攻坚克难，终于克服了重重困难，将真正的“重器”——ＣＨ－５３海上种马展现在世人面前。回顾西科斯基这一路奋斗，我们可以想见一家真正能名动四海的公司到底是怎样炼成的，也是大洋彼岸的我们所必须要学习的。重型直升机无论从战略上还是战术上，甚或是国内救援（汶川之殇别忘），都是必须要大力发展的。本文把ＣＨ－５３的研制历程大体说一说，希望对有心之人能有所启发。
# 研制历程
美国海军/海军陆战队当初在提出大型突击运输直升机需求时，要求该型直升机除了能运载20名武装士兵登陆外，还要能够运送师级部队最重型的装备，包括105毫米的榴弹炮以及2.5吨重的汽车。1962年8月，西科斯基飞机公司研制出S-56。
图——S-56（军方称CH-37 Mojave）直升机试图吊起一辆坠落的Piasecki H-21 驮马直升机
在S-56的研制与制造过程中，西科斯基飞机公司持续遭遇到经费与技术问题，特别是这款直升机非常难以制造，大大延迟了交付，从而造成了美国海军/海军陆战队面临缺少急需的大型运输直升机的窘境。于是，美国海军/海军陆战队司令部决定采用美国海军已在使用的一种反潜战直升机S-58的运输型作为一种过渡机型。
S-58是一种单旋翼直升机，尾桨安装在尾斜梁上。所有桨叶都完全是用金属制造的。旋翼桨叶和尾斜梁可以折叠，以便与CVE级航母的升降机兼容，并能够在甲板机库中存放。旋翼桨叶和尾斜梁折叠后，该机长度从20米减小到1.3米，宽度从17.1米减小到小全46米。S-58采用赖特R-1820-84型9缸星形气冷发动机，额定功率1137千瓦，安装在机身前部、“大蚌壳”式舱门的后方。为了提供更大的总强度并改善横摇甲板上的稳定性，该机采用了后三点式起落架。S-58的最大速度为228千米/时，巡航速度176千米/时。驾驶舱中配有双套操纵系统供驾驶员和副驾驶员使用，驾驶舱位于发动机的上后方、主传动系统的正前方。
图——S-58 直升机（军方称H-34）部署搜寻声纳
S-58的运兵舱位于主传动系统和旋翼的正下方。该舱长3.96米、宽1.52米、高183米，右侧有大的滑动舱门。舱内可容纳12名全副武装的海军陆战队员或8副担架。此外，该机配备有2268千克吊挂能力的货物吊钩用于吊运外部货物。在货舱门外部正上方安装有救援绞车，可以吊起181千克重物。S-58基本重量为4063千克，最大起飞重量6033千克，最大有效载重为1814千克。
20世纪60年代，S58成为了美国海军陆战队中最普通的以及作战时最通用的直升机。美国海军陆战队的4架S-58被派往南极支援美国的研究计划。早期来自HMX-1中队的直升机命名为“海军陆战队1号”，也就是海军陆战队的VIP直升机，为艾森豪威尔和肯尼迪总统在国内外提供服务。此外，在航天计划的初期，HMX-161的海军陆战队的S-58在水星项目中承担了回收NASA字航员航天舱的任务，后来还被派往越南战场执行各种运输任务。
图——早期的总统专机VH-34D
为了满足当时舰载突击运输与补给、战备物资和人员运输的需要，美国海军/海军陆战队曾选用过CH-46 海上骑士。这种直升机也随美国海军/海军陆战队参与过越南战争，但因其最大起飞重量只有10吨，难以满足美国海军/海军陆战队的需求。
图——如今的CH-46E 海骑士
虽然美国海军/海军随战队在提出重型运输直升机需求，但由于S-56制造困难，交付延迟，而S-38、CH-46等原有机型运载能力有限，完全不能满足使用要求，因而导致美同海军/海军陆战队在20世纪50代中后期到60年代初中期一直缺乏理想的垂直重型运输平台。
与此同时，西科斯基公司也一直再未开发重型直升机而不懈努力着。在成功研制出CH-54“空中起重机”并获得美国陆军亲睐的基础上，又推出了CH-53A并赢得了美国海军运输直升机研制合同。
CH-53A采用一副21.94米的6片桨叶的旋翼和4.88米的4片桨叶尾桨。为了便于舰载，其桨叶与尾梁是可折叠的。三点式起落架可以收进到机身两侧突座内。传动系统的两侧安装了两台通用电气公司的T-64-GE-6发动机，可以产生1668千瓦的最大连续功率，这意味着，在正常任务情况下，CH-53A能够运载38名武装士兵或24副担架，货舱或外部可装运3629千克货物，作战半径超过185千米。后跳板可供车辆进出。
图——ＣＨ－５３三视图
CH-53D的最大起飞重量为19吨，而改进的扫雷型RH-53D的最大起飞重量则达到了22吨，这款直升机在美国海军/海军陆战队重型直升机的发展历程中具有承前启后的重要地位，为后来美国海军/海军陆战队真正重型直升机的问世奠定了坚实的基础。
CH-53A是作为一种两栖垂直突击运输直升机设计的，直到1967年，它才进入越南战场服役，承担起已经越来越少的“空中吊车”所担负的角色。在越南战争期间，美军迫切需要回收被击落的飞机。不像朝鲜战争，有非常明确的战场前线，美军飞行员通常可以驾驶被击中的飞机在美军控制的一侧降落。而在越南，更多的是在部队易于达到的地区降落。此前，美国在朝鲜战场上的通用做法是将飞机拆开，然后吊运到一个机场，以此为飞机提供保护，而在越南，由于越共军队高度的机动性，美军没有时间执行这个程序。如果一架飞机被击落，必须立即进行回收，也就是在越共军队找到并摧毁它，或将它作为宣传战斗胜利果实的原始素材之前回收。对美国海军陆战队来说，回收飞机是极其重要的，因为这意味着拥有尽可能多的备件对战损飞机进行抢修。CH-53A完美的担负起这种角色，能够吊运美国海军陆战队的所有直升机而不需要进行拆卸。
图——越战中参战的ＣＨ－５３直升机
根据越南战争中所获得的实战经验，CH-53A衍生出三种改型。在发动机和操纵系统的关键部位增加了装甲防护。在每名机组成员舱门上安装了M-60机炮，由飞行员控制，用于提供自主防卫能力。为了避免沙尘和泥石流的损伤（主要是在越南知名的红土带的红土上吃了亏），发动机进气道安装了空气粒子分离器，以防止发动机遭到尘土的侵蚀。
作为一种回收直升机，CH-53A在越南的表现令人印象非常深刻。 CH-53A重型运输能力的优势是能够运送诸如大炮、炮弹以及施工设备等重型载荷，运送到那些不通公路或被越南军队控制的孤立的重火力点。在溪山突围期间，CH-53发挥了巨大的作用，它是少数几种能运载必要补给进出包围圈的机种之一。
1968-1969年，对CH-53A进行了改进，采用了更大功率的发动机，并重新命名为CH-53D。在尺寸方面，CH-53D与CH-53A是一样的，不过，由于采用了更大功率的发动机，CH-53D能够运输55名士兵，最大有效载重达到5443千克。
图——执行起吊任务的ＣＨ－５３Ｄ
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