吉利不停的給沃爾沃輸血，那沃爾沃為啥沒把自己的技術轉移給吉利呢，畢竟都屬於吉利控股集團的。
其實在收購沃爾沃時，遇到一個問題，當時沃爾沃採用的平臺和發動機，都屬於福特、馬自達、沃爾沃共建平臺，無論福特還是沃爾沃為了防止同是汽車製造商的吉利，發生強盜式技術掠奪，協議中，吉利購買的是沃爾沃100%股權，而非沃爾沃汽車的知識產權！也就是說，沃爾沃在技術層面還是獨立的，吉利只是對股權收益有100%的權益，吉利收購的是收益股權而不是知識產權。可是沃爾沃已經很多年沒賺過錢了啊！這場收購，不同於今天，當時所有人都以為李書福吃了個大虧。
不管吉利向沃爾沃輸血也好，還是入股和也罷，擁有股權不見得擁有技術，技術是一個品牌的核心，人家幾十年苦心研究出來的技術怎能說給就給。吉利有錢想收購誰都行，只要能談妥，雙方達成一致，那就是價格多少的問題。作為沃爾沃來說，碰見個實力雄厚的金主自然不會抗拒，誰會跟錢過不去呢！但是您想把我的技術、工廠、以及生產一鍋端，那是不可能的。
作為沃爾沃來說，不管是吉利也好，如果對方的技術沒有自己強，那收購的目的很明顯，除了能賺錢之外，我的平臺和技術以及生產標準等一系列重要環節，都是您吉利比較看重的地方。但是學習可以，借鑑也行，想拿走是肯定不行的。並且沃爾沃從設計、研發、生產、銷售等環節，吉利只能參與，不能干預和決策。
吉利豪爽輸血110億給沃爾沃。為沃爾沃花費200億元研發CMA架構，就是領克現在所用的產品架構，這個架構的研發費用由吉利控股掏，活由吉利和沃爾沃一起幹。可以看出，吉利為了沃爾沃不惜花費巨資啊，那沃爾沃就沒有一點回報嗎？這是不可能的。
沃爾沃其實一直在把自己的技術和人才往吉利輸送，像月銷三萬輛的吉利博越，就採用了大量沃爾沃的技術，比如ACCA自適應巡航技術，比如前沃爾沃創意設計副總裁彼得·霍布里加盟吉利，並主持研發了吉利博越這款月銷3萬輛的神車。
李書福就是李書福，他採用曲線救國的方針，利用各種渠道吸收沃爾沃的技術，取得了良好的效果。最明顯的例子，領克，吉利旗下的高端品牌，領克對於吉利，正像奧迪對於大眾。領克採用的正是吉利與沃爾沃聯合研製的CMA平臺，發動機，變速箱都是使用的沃爾沃的，目前上市以來，取得了非常好的銷量。
如今的領克品牌就是吉利與沃爾沃結合的產物，它在技術層面有沃爾沃做背書，品牌力自然上升了一個檔次。並且在車輛的平臺上，用的平臺也與沃爾沃相同。所以，從某種程度上來看，我們能說吉利沒有用沃爾沃的技術嗎？只不過是換了一種方式而已。
在公開場合中，吉利的李書福不止一次表示過，吉利是吉利，沃爾沃是沃爾沃，兩個品牌獨立分開運營。其實吉利的這個做法，恰恰是其最好的決策。因為如果吉利採取“拿來主義”的方式，把沃爾沃的技術一股腦的都用在吉利身上，那麼必然會讓沃爾沃的品牌力下降。既然沃爾沃的技術在吉利汽車上也有，那麼誰還會花大價錢買沃爾沃呢？而對於吉利來說，雖然用了沃爾沃的技術卻還是不敢枉然提價，這樣自身原有的優勢就沒了。所以說，吉利與沃爾沃兩個品牌分開運營是利大於弊的。
品牌隔離，用品牌保護品牌
瘦死的駱駝比馬大，沃爾沃雖然當時銷售不景氣，但是畢竟是世界品牌；老鼠吃得再飽也不是大象，吉利就是吉利，尤其在當時中國人心目中它是中低端品牌。
從現在看歷史，吉利非常精確的把握住了中國人買車的心理。汽車是個面子東西，抓住中國人高大上的心理。以後，大軸距，高品質裝修，上等好貨，這正是沃爾沃適應國人的消費的改變，也是沃爾沃銷量逐步增長的原因。所以有點兒錢買外資品牌，沒有錢買吉利等低端品牌。
而吉利是吉利，沃爾沃是沃爾沃。正好把所有買車人的需求滿足了，這正是後來吉利集團能夠發展壯大的一個根本原因，沃爾沃兒領頭，開花結果壯大吉利。吉利控股在國內有低、中、高三檔汽車品牌，分別對應吉利汽車、領克汽車、沃爾沃汽車。吉利定位就是低端一些的，既然定位低端，就要在各方面拉開差距。你想想，如果吉利品牌都用了沃爾沃的發動機，那豈不是影響沃爾沃的品牌價值了？
隨著沃爾沃銷量增長品牌效益延及到吉利身上，所以國人對吉利有了一個較為理性的認識。吉利銷售也在增長，就是個證明。
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