洪溅

回答之前，得说两个问题。

第一，您从哪得知日系车是一撞就碎的？

第二，铁皮厚就是安全性高吗？

碰撞测试的流程和项目，有答主说的很明白了，这里就不多做赘述了。我们先谈谈第二个问题，安全性能到底指的是什么？

按题主的意思，依然是只关注到车身刚性、硬度，即所谓的碰撞测试。但要知道，安全性能测试并非仅此一项。就拿公信力较高的NCAP碰撞测试来说吧。

这个测试分部分，一部分是正面碰撞；另一部分时侧面碰撞。如下图所示，各地区的评量标准又有所不同。

但NCAP的评星标准是什么？是保护，是行人保护、成人保护、儿童保护。

从该测试立意很明显的看出，只要在碰撞测试中，人的受伤程度越低就评分越高了。

NCAP体现的一点就是，车辆的安全性能并不完全是由车身刚度来决定的，随着社会的进步，大家更多的会把关注点放在“保护”上。

说个很简单的道理，现在各种豪华品牌都致力于如何对人进行保护。例如奥迪的车头三段式吸能结构。

什么意思呢，说简单的点，就是发生正面碰撞，车头部分会折叠收缩，进而吸收、缓冲冲力，借以保护乘客的安全。

因此，不是说一撞变形严重的车型质量就不好。

第二，则是碰撞测试的局限性。除去各地的NCAP测试，还有一个非常著名的测试叫做IIHS，这个测试就偏重于汽车结构的安全性了。它有个非常著名的词儿，叫做“25%小重叠碰撞”，即：

将车辆的正面碰撞区域缩减为车前部的25%，在约合64.4km/h（40mph）的时速下，与不可变形的刚性壁障进行碰撞。

但这个测试是非常容易投机取巧的，例如很多厂家就仅专注这一个点，只在车前部的25%处加强车体刚性，自然而然，碰撞测试就容易拿高分了------但实际事故能跟实验室一样吗？很显然是不一样的，拦腰而撞的不在少数吧。

以上，便是为何车辆在实际事故中的表现和实验室表现不一样的原因了。当然，我们最后还得说安全性分为主动和被动安全。

在事故发生之后的止损表现就是被动安全；

而如何规避事故的预防措施就是主动安全；

因此，不要把安全性就定义为“车扎实就安全性高了”

无聊到巅峰

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众所周知，许多国内消费者对日本汽车的印象是：日系车比较经济省油、皮实耐用。但是在安全方面却有所欠缺，比如人们将常说，“日本车铁皮薄” 、“日本车不安全”等等。但是日系车在安全碰撞中经常拿到高分，得到5星安全评价，这是为什么呢？

这与人们的思想观念有很大关系，人们总以为车身刚性较强就越安全，其实不然，在安全碰撞中体现的安全，汽车安全不仅是为了保护汽车的安全，也是为了保护车外行人的安全。

例如，一些日系车碰撞后，严重一点，就会发现有很多泡沫，很多人会认为泡沫就是造假，其实这些软一些的材料可以起到保护行人的作用。如果是钢铁等材质撞上行人，对行人造成的伤害会更加严重。因此，从车辆安全角度的而言，不仅要保护车辆内部的安全性，也要保障车外的安全，“外柔内刚”才是最好的。

在许多交通事故图片中，日系车车身严重受损，由此得出的结论是日系车不禁撞，这也是公众对汽车安全的一种误解。在发生碰撞时，车身需要缓冲吸收所受到的冲击能量，并尽可能减少对车内人员的伤害。“损毁”的车身即对能量的吸收产生的结果。

上世纪60年代，奔驰率先提出了“缓冲吸能”的概念，日系车将这一观念发扬光大，汽车安全是以人为核心，汽车碰撞，首先要减轻对人造成的伤害，车身要充分吸收撞击中的能量，避免硬碰硬。这也是世界安全碰撞试验的初衷。从而可以解释为什么日系车在碰撞测试中能获得高分。（文|文凤汽车/小拉车 Fans）

小拉车

日系车一撞就碎，那么什么系的汽车一撞就完好无损呢？任何汽车碰撞安全试验都是在一定条件下进行的，碰撞时车速都在60公里/小时左右，为什么不把车速提到更高？

原因就是这种试验的目的不是看什么车更结实，更不容易被撞变形，而是为了试验在同等条件下，发生碰撞时汽车对车内乘客的保护能力如何。

不要说把车速提得更高，就是目前安全等级评价最高的汽车，在这样的车速之下都不可能完好无损。而说到一撞就碎，很多早年出现在IIHS（美国公路安全保险协会）碰撞试验上的欧系车表现得还是比较惨烈的，为什么会这样呢？

因为在欧洲也就是E-NCAP，最严苛的试验也就是40%重叠可变形壁障碰撞试验了，简单的说，就是车体前部40%的部分与障碍物发生碰撞。这样一来，防撞梁还是可以起到一定的缓冲作用的。而IIHS还需要进行25%重叠可变形壁障碰撞试验，也就是车前部只有四分之一的部分与障碍物发生碰撞。25%相当于车的左前角撞到树或电线杆时所造成的损伤，这部分防撞梁是几乎不起到任何防护做用的。

在现实的交通事故中，像40%重叠可变形壁障碰撞试验那样的碰撞，在现实中存在的几率都不是很大，因为在意识清醒的情况下，本能都会驱使驾驶者做出躲闪的动作，而不是迎面撞上。这也是100%重叠刚性壁障碰撞试验的现实意义并不大的原因，因为迎面撞墙在现实中是极少发生的。而撞树、撞电线杆，驾驶者的死亡率要高得多，就算是防护能力远远强于量产汽车的拉力赛车也是如此，一颗碗口粗的大树就足以让一辆价值数十万美元的赛车瞬间支离破碎。

IIHS正是根据美国各大保险公司的事故调查报告，才设置了25%重叠可变形壁障碰撞试验，而这是其他的同类试验所没有的。但是当时沃尔沃S80依然是可以获得很高的安全评价的，奔驰、宝马、奥迪一些德系品牌还是碰了一鼻子灰。而日系品牌中，本田的多款在美市售车型确实获得了很高的安全等级评价。但是需要注意的是，IIHS并不接受厂商送来的参试车，而是随机从市场上购买，而且只用最低配置的车进行实验，所以有的车仍然配备着钢制轮毂。

而一撞就碎的车，不要说拿到IIHS，就是相对要宽松很多的Latin-NCAP，也就是南美NCAP，肯定都只能拿回零分。而似乎和自主品牌有过节的由德国ADAC主导的Global-NCAP，确实撞出过不少碎了的车，前不久在海外市场贴牌销售的雪佛兰Enjoy，也就是五菱宏光的海外版，刚刚获颁零星的成绩。

就算是测试成绩最好的车，请不要忘了那是在试验场进行的，不仅速度是固定的，所以试验的条件也是一致的。不是说五颗星成绩的车就是金刚不坏之身，论耐撞什么汽车也不能和装甲车比，就算是把沃尔沃撞成两截的奥迪A6L，也不是世上最安全的汽车。如果换成沃尔沃S90以相同的方式撞上奥迪A6L呢？结果谁能知道呢？

哪个碰撞试验也不是看哪辆车最耐撞，而是要看车内的假人受到了什么样的伤害，这个心态一定要放正。否则把不同的车拿来对着撞，看哪辆车撞完之后更完整不就可以了吗？拿着照片就去判断哪辆车安全，哪辆不安全，就没有必要用那么多财力和人力去做着各种NCAP测试了。公众还是不要受到一些偏激的思想和别有用心的炒作影响，对很多事还是不要人云雨云为好！

车知嘛

怎么会只是日系车一撞就碎呢？国产车也是啊！

这大概就是一些喷子和水军的理论了。

只要车速太快，事故太大，大概放辆坦克才能撑得住场面，其它的小车子不都是浮云么。沃尔沃前几天才被撞成3截，怎么说？

这根本不分系，如果一定要分，那一定是银河系。没错，银河系的车都这样。

但说到碰撞测试的得分，就不得不提丰田的丑事：

这说明丰田是在刻意地应付考试，而不是真的对安全性做了功能。这种做法虽然不算是作弊，但应试的最终结果同样是，安全得不到保障。

可惜了把整本书都背完了的现代途胜，测试结果非常优秀，然而在国内卖它的又有多少人呢？2017年总销量仅仅排到19。

以及年年刷榜单的斯巴鲁，路上凤毛麟角。

所以我想说的是，买车安不安全，根本不是我国人最常考虑的问题。而且我国有关部门也根本不重视这一块的指标。

都说美国车质量比中国好，为什么，因为人家老美重视，把人命看得比天重。所以这些车企为了迎合老美，不得不去做一些定制化。而我国的思路呢，要超越轮子上的国家，人人都有车开，然而我国人穷 怎么办，减配啊，只要能上路，您自己看着办好了。

所以说某某车皮薄，只不过是一种营销诋毁对方的方式罢了。奔驰总以汽车鼻祖自居，然而GLA、B级等车系那么短的后排座位怎么不拿出来说说，宝马整天嚷嚷着驾驶乐趣，三缸机遍地卖怎么不拿出来说说，奥迪科技来科技去的，有些车型内饰土得掉渣怎么不拿出来说说……各个车商都有自己的口号，也有诋毁人家的口号。

最后，

要想买到真正安全的车，勤劳搬砖致富，才是王道

不是为日系车洗白，最后上个段子博大家一笑，来自很久以前的《大电影之数百亿》，黄色字幕为我后加的，劳烦各位耐心看完：

园艺时空

我来说说这是什么道理。牛顿定律力是相互的。前提是材料一样结构一样车，一吨的车撞一吨的车那肯定是一样的。一吨的车去撞一个固定的物体在，那肯定反力也是一样的。那怕你是十吨的去撞固定物体也是一样。因为力是相互的。就怕你一吨的车去撞一吨多的车。那就不好说了。日本车是在安全方面下了不少心思。技术还是成熟。我就是不明白你什么都好，为什么就那个壳壳不能结实点。未必一个壳壳结实你都不会。还是别有用心。这不是一天两了。日本车钢材安全不达标。这是曝光了的。还唠了一个国际新闻。还脸皮厚说结构好。钢材不达标说什么结构。好像全世界车企都不懂结构是的。就你日本车懂。汽车说白了就是铁板结构。车子约重钢材约多。相对安全约高。那不是分什么ABC级吗。级数约高安全约高。我现在说正话。日本车结构是没问题。发动机电路没问题。变速箱没问题。可反观其他车企也没什么问题。反而其它车企钢材比日本车好。安全配置科技比日本车好。用料比日本车好。日本车那台车是把保险杠上稳了的。想必开日本车的朋友都知道。你一句保守就完了。什么行人安全。骗鬼上了40码不死也残废。太没把消费者当回事。给我谭安全笑死人。懂车的人一般不会看结构。现在汽车结构都差不多。看的是用料。和用心。不是偷工减料。说起偷工减料那个不知道说是日本车。如果汽车在这么快的发展下去。我相信日本车是没希望了。因为我们会越来越有钱。肯定是买品质更高的车。想想日本以前的神车。现在都被自己玩死了可惜可惜。还一天和什么BBA比。BBA叼都不叼你。未必开BBA的人会不要BBA，去开你日本车。还有就是天天吹牛秒这个秒那个。自己几斤都不知道吗。你看看这几年国产车都比你强。想想都就可笑。还有你那汽车生产线还没国产车的先进。还说工艺有用吗。吐槽点太多不想说了。自己去百度。个人观点不喜欢勿喷。

毛毛兔没尾巴

日系车一撞就碎，这是一个片面之词，因为在高速公路上，任何一款轿车，被碰撞之后，都会像纸片一样支离破碎，根本不分什么日系车和其他系车。另外，碰撞试验的高分，也不是光依靠碰撞一个结果来计算分数的。

高速公路上，任何车都是纸片

之所以人们愿意把日系车被撞的惨样拿出来炫耀，也确实是因为日系车在过去的制造理念中，更看重“吸能”设计。而这种设计理念只适合在日本本土，因为日本本土对安全的理解并非是车辆的硬度，而是整体交通的安全。比如所有的日本大货车车尾离地高度都比轿车还唉，所以就不会出现汽车钻进大货车车尾的事件。

另外，新闻是有聚焦效应的，当先入为主的认为日本车是纸片，人们就更愿意聚集跟日系车有关的车祸消息，人们大量的接收到关于日系车车祸的惨状照片，也就留下了日系车一撞就碎的印象。实际上任何一款车，哪怕是悍马，在高速公路上发生碰撞，它的外观也会受到严重影响。

碰撞试验并非只看钢板厚度

世界上任何一种“安全测试”，都不是只计算“碰撞得分”的。日系车往往得到的高分，都来自主动安全、行人安全等方面。

以E-NCAP为例，评分标准分为以下几类：成人成员保护，行人保护、儿童保护，安全辅助技术，而且每一项都有3-6个不等的细项，总共19项积分，而日系车“溃缩式吸能”车身，最多也只是在成人乘员保护中的6项丢分，在总分中，占不到三分之一的分数，所以日系车总体安全评分还是很高的。

白希文

不说国内，拿世界公认最严的iihs碰撞测试来说，日本车测试还不错，结果最后无意中发现日本车作假！！比如碰撞测的是左侧，它们把左侧做的很结实，结果在抽查时改成右侧，结果日系车成绩全部直线下跌！！！日本车在美国都敢作弊！在中国可以想象！！曾有日本品牌，被发现在中国生产的车左右大梁薄厚有明显差别！！！为什么，自己想！！！至于有些人说日本车销量好，那是因为日本车便宜！！而不是安全性出众！！！

挺中倒毛打想

因为日本车每一部分都比欧美车相应部分强度低，但是它的驾驶室比发动机仓强度高，所以碰撞测试时发动机仓会溃缩保护驾驶室，但是和欧美车碰撞时就不行了，因为它保险杠基本都是用的废塑料做的所以一碰就碎了，而欧美车都是新料做的保险杠会变形都是不会碎！而且它发动机仓软所以发动机仓一碰就坏了，欧美车发动机仓溃缩一半日本车就溃缩一半了，欧美车发动机仓完全损伤时，驾驶室没有问题，但是这时日本车的驾驶室已经坏了！所以为什么碰撞测试日本车可以拿高分但是实际事故日本车往往很惨的原因！

gaodongming7066

日系谁说一撞就碎，就你那照片，德系车撞的稀巴烂的我也能找一堆，别他妈误导民众了，老百姓有钱想买什么就买什么。

急急急叽叽叽叽

也不说日系德系了，就问一件事，车碎了人没事，车没事人死了，选哪个？别跟我说别的，必须选一个。

關鍵字: 日本汽车 生活 汽车