趙陽/經濟參考報
隨著汽車保有量快速增長，報廢汽車數量也呈迅猛增長勢頭，但有相當一部分報廢車沒有進入正規企業報廢，而是流入“黑市”被非法拆解拼裝。由於監管責任不明確，打擊整治未形成合力，這些“黑市”往往打而不死，極易死灰復燃，造成了嚴重的安全和環境隱患。日前，記者對山西省朔州市懷仁市一處大型的報廢車非法拆解與拼裝“黑市”進行了走訪。
報廢車在“黑市”復活
甄莊村位於山西省朔州市懷仁市雲中鎮，從208國道拐入進村道路後，映入眼簾的不是農田和莊稼，而是一輛輛報廢的大卡車和拆下來的汽車零部件。順著道路繼續往裡走，報廢的卡車和零部件則更多，有的堆棄在路邊，有的放在農家院子裡，有的則直接散落在農田裡。
除了報廢汽車和零部件，記者還發現這裡有組裝好的卡車出售，車頭和車廂經過重新噴漆後，儼然成了一輛輛“新車”。這些新車有的是重卡，有的是環衛綠化車，汽車擋風玻璃上貼有“急售”字樣，並留有聯繫方式。
記者從無人機航拍畫面看到，這些報廢的汽車、零部件以及組裝好的汽車擺滿了道路兩旁，形成連綿約3公里的報廢汽車“黑市”，場面十分壯觀。
沿街的黑窩點戶戶相連，像極了連片“大排檔”。隨處可見手持氧焊噴槍的村民，氧氣罐就躺在黑窩點地上，隨著噴薄的火焰，一輛輛卡車和轎車迅速被拆解，黑色黏稠的油汙隨意拋灑。記者瞭解到，甄莊村報廢車拆解和拼裝並沒有合法手續，出售汽車零部件和拼裝車的都是當地農民。一輛報廢大卡車，通常5-7萬元，核心部件發動機只需7000元就可隨意更換。
按照規定，卡車運輸需要“七證齊全”，駕駛證、行駛證、道路運輸從業資格證、道路運輸經營許可證、半掛車行駛證、半掛車營運證、機動車登記證書。其中除登記證不要求隨車攜帶外，其餘六證必須隨車攜帶。然而報廢車幾易其手之後，這些證件已不齊備，甚至一個都沒有。
記者查詢資料發現，早在2007年，懷仁縣（今年縣改市）工商局和公安局曾聯合對甄莊村的拆車市場進行過整治，但11年過去了，甄莊村的拆拼黑市屹立不倒。業內人士告訴記者，懷仁市甄莊村、秦城村一帶已成為山西省報廢汽車非法拆解、售賣和拼裝的最大“黑市”之一。
據公安部統計，截至2017年年底，全國機動車保有量達3.10億輛，其中汽車2.17億輛。市場調查機構智研諮詢測算，2018年我國報廢汽車數量預計為907萬輛。記者調查發現，僅三成進入正規回收企業，其餘七成要麼長期滯留社會成為“殭屍車”，要麼流入“黑市”被非法拆解拼裝。
據業內人士介紹，正規合法企業大多舉步維艱，競爭不過非法企業和“黑市”。據山西商務廳提供的數據，山西正規的報廢汽車回收拆解企業僅26戶，每個地市平均2-3戶，大多經營狀況堪憂。
“‘黑市’和‘黑窩點’不需要投入，有一把焊槍就夠了。”山西省呂梁市物資再生利用公司法人代表董世偉告訴記者，按照《報廢汽車回收拆解企業技術規範》《報廢機動車拆解環境保護技術規範》的規定，正規報廢車回收企業需要投入500-600萬元才能達到相關的環保和管理要求，還要有拆解車間、存儲車間、固廢回收車間以及各種專業的拆解設施。
我國《報廢汽車回收管理辦法》規定，拆解下來的發動機、方向機、變速器、前後橋、車架等“五大總成”禁止違規出售，要作為廢金屬送往鋼鐵企業強制回爐。這樣的規定，實際上擠壓了正規企業的盈利空間，已不適應報廢車市場發展。在2016年9月公佈的《國務院關於修改〈報廢汽車回收管理辦法〉的決定（徵求意見稿）》中，擬對“五大總成”出售限制進行修訂，但至今尚未明確。
另一方面，在利益的驅使下，不少車販子、黑窩點鋌而走險，使得報廢車“不得善終”。一輛大貨車按15噸計算，正規企業按每噸1100元的價格回收，車主只能拿到1.6萬元，但是在黑市可以拿到3-5萬元。“五大總成”只要價格合適就能賣，同款車型的大卡車發動機，花6000-7000元就能“移植”。
生意興隆使“黑市”獲得高額回報，有實力向車主支付高額報廢費。而號稱“資源再生循環經濟”的正規企業，頂著“朝陽產業”的光環卻被“黑市”無情碾壓，成了一蹶不振的“夕陽產業”，劣幣驅逐良幣效應已是行業常態。
報廢車上路隱患重重
在我國，報廢車回收拆解行業，實行的是特種行業管理制度。但仍有大量“不知所蹤”的報廢車流向了“黑市”，給社會帶來了巨大的隱患與危害，應引起重視。
首先是交通安全隱患嚴重。這些非法售賣的零配件甚至拼裝車，一旦上路即成為流動的“馬路殺手”，構成嚴重的交通安全隱患。
其次，安全生產事故頻發。原始粗放的氧焊切割等方式極易引發火災、爆炸，安全氣囊拆卸不當則會直接爆炸，威力巨大，不僅直接對從業者造成傷害，而且周邊群眾也受牽連。
第三是環境汙染嚴重。空調氟利昂、電瓶硫酸、廢機油、剎車制動液等極易對水體和土壤造成汙染，記者調查發現，非法黑市沒有一家對拆解作業區進行地面防漏防滲硬化處理，積沙成塔、集腋成裘，每年淨增的七八百萬輛報廢車，直接釀成不可彌補的嚴重環境汙染。
第四是報廢車黑市出現在農村地區，數量龐大的報廢車就停在農田裡，成了佔用大量耕地的“新公害”；一些村莊裡的空地也不能倖免，被報廢車霸佔，成了村裡獨有的展覽“景觀”。
第五是黑市肆無忌憚經營，搶佔報廢車回收拆解市場，佔據大半江山，擠壓正規企業生存空間，嚴重擾亂了市場秩序。
報廢車上路，相當於奔跑的“定時炸彈”，對道路安全形成危害。根據《中華人民共和國侵權責任法》第51條的規定，以買賣等方式轉讓已達到報廢標準的機動車，發生交通事故造成損害的，由轉讓人和受讓人承擔連帶責任；《最高人民法院關於審理道路交通事故損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》第6條規定，已達到報廢標準的機動車被多次轉讓，併發生交通事故造成損害，當事人請求由所有的轉讓人和受讓人承擔連帶責任的，人民法院應當支持。
也就是說，報廢車發生事故，原車主和所有轉讓人都難逃干係，面臨法律追責。本該送進物資回收企業讓它“壽終正寢”，但為什麼車主們“依依不捨”，導致報廢車廢而不報呢？
有的車主不懂法規或因報廢註銷制度複雜，要跑幾次腿才能完事，懶得報銷，而黑市經營靈活，車販子上門服務，交給“黑市”處理省時省力省心；有的報廢車積累了大量違章，或者因停車產生鉅額停車費，車主為逃避處罰、逃避債務，選擇自動棄車；正規企業回收價格低，黑市出手闊綽，在利益面前，將車自覺送到合法正規企業報廢的私家車少之又少。
報廢車也有一定的市場需求，生存土壤豐厚。小宗的家位於山西中部某農村，他是一名報廢卡車司機，報廢10輪大卡車是他花5萬元買來的，而新車需要30萬元，在不能保證天天都有運輸活計的情況下，農村人買個便宜車攬活賺錢是比較務實的做法。報廢卡車通常就在村莊附近半徑10公里內活動，不敢遠行，怕被交警查扣。小宗告訴記者，依託於村莊附近一家大型化工廠，附近村民購買了至少80輛報廢車在廠區附近跑運輸，這些車成了村民們賴以養家餬口的謀生工具。
報廢車黑市有時還有“國際貿易”，老董是山西中部某村村民，從事報廢車回收行業已有20多年，去年蒙古國幾個客商找到他，隨行的還有一名二連浩特市的翻譯，買走了兩臺沒有任何手續的報廢罐裝車，這些人晝伏夜出，把車開到蒙古國使用。有時，還迎來非洲的黑人客商，非洲人集中採購一買就是10多輛，這些車通過港口漂洋過海到非洲發揮餘熱。
還有一些報廢卡車、工程車在偏遠山區、礦山地區超年限使用，礦山基建、土建大約2年左右，車輛能用兩年就行，報廢車正合適。而且有時，甲方拖欠工程款，就將這些報廢車當作資產抵債給包工頭，這些車就在各礦區之間穿梭。在大礦區，設有專門的維修機構，保障這些報廢車能正常運行。
未來加大整治力度，嚴厲打擊報廢車上路行為，小宗會不會飯碗不保呢？令記者吃驚的是，小宗一反常態地支持政府整治報廢車市場，因為黑車營運範圍極小，就連附近鄉鎮也不敢去，導致沒活兒可幹。也曾計劃與人合夥買輛手續齊全的大貨車跑運輸，但報廢車在物流市場上低價競爭。“通過整治，如果能形成公平的運輸環境，我們當然願意”小宗說，買新車或正規二手車，雖然投入成本增加了，但手續齊全可以承攬更多更遠的運輸業務。
莫讓黑市成為法外之地
報廢車誰來監管，“黑市”誰來整治？在公眾的印象中，報廢車行業應該歸商務部門監管，但實際上並非完全如此。
山西省商務廳市場建設處相關負責人告訴記者，商務部門只負責對正規合法企業進行監管，而對於“黑市”的監管一沒有法律授權，二沒有執法權，三沒有執法隊伍。他認為，“黑市”屬於無證無照經營，國務院《報廢汽車回收管理辦法（307號令）》作為國家監管報廢車回收拆解行業的專門文件，其中第18條明確規定“工商行政管理部門依據職責，對未取得報廢汽車回收企業資格認定，擅自從事報廢汽車回收活動的，應當予以查封、取締”，因此報廢車“黑市”應歸工商部門監管打擊。
山西省工商局企業監管處相關負責人則認為，根據國務院2015年62號文件《國務院關於“先照後證”改革後加強事中事後監管的意見》，明文規定“誰審批、誰監管，誰主管、誰監管”之原則，商務部門作為報廢車行業的審批部門、主管部門，不論是合法企業，還是“黑市”“黑窩點”，都應由商務部門監管。而且這個規定，較2001年頒佈的307號文件而言是最新規定，所以報廢車“黑市”應歸商務部門監管。
第一個回合，雙方各執一詞，“黑市”成了沒法管、管不著的法外之地。報廢車“黑市”究竟誰來整治？第二個回合，山西省商務廳主動去函溝通，但山西省工商局沒有答覆，函件有去無回。
山西省商務廳於2018年4月給山西省查處取締無證無照經營聯席會議辦公室去函。聯席會議由山西省政府召集40餘家單位組成，聯席會議辦公室就設在山西省工商局。發函的目的是“進一步釐清工商和商務部門的相關職責”，函件認為“對無證回收拆解老舊報廢汽車經營行為，應當及時移送工商部門查處”。山西省工商局收到函件後，沒有給山西省商務廳回覆。
“去函是很正式的公務行為，但卻有來無往，不理我們”，商務廳方面提及此事表示很氣憤。
沒有及時回覆函件的原因，山西省工商局企業監管處解釋說，國家層面深化機構改革正在進行，國家將整合工商、質檢、食品、藥品、物價等多個部門，組建國家市場監督管理總局，同時組建市場監管綜合執法隊伍。未來，山西省工商局是否存在都是個未知數，“省查處取締無證無照經營聯席會議辦公室”是否仍設在省工商局也是未知數，因此沒有回覆。
山西省商務廳4月發函，山西省工商局歷時半年沒有回覆。10月26日，山西省市場監督管理局正式掛牌，省工商局被整合。第二個回合，以不了了之告終。
報廢車市場誰來監管，這個市場是否包括“黑市”，還是僅僅單指合法正規市場，“黑市”究竟由誰來整治？這些問題至今沒有釐清，“黑市”自然日益做大做強，照此以往脫離監管，或成法外之地。
由於所依據的文件不同，商務、工商兩個部門都有查處意願，但在“由誰牽頭”的問題上始終爭論不休。但他們一致表示，地方政府應該發揮屬地管理優勢，整合屬地各種執法力量，對報廢車“黑市”予以強力取締。此外，“黑市”背後可能存在的保護傘、黑惡勢力、失職瀆職等問題也應予以重視。
目前，我國報廢汽車處置領域蘊藏萬億級市場潛力，若要做到行業健康持續發展，亟待建立相關產業標準體系，做到報廢車輛精細化拆解、資源循環利用。
受訪人士建議，第一，要儘快明確監管責任，商務、工商、環保、公安、消防、安監等應形成合力予以打擊。有的村莊淪為報廢車非法拆解與拼裝的黑市場，近20年間政府曾多次整治，但屢打不絕，目前黑市場已與當地群眾的就業、收入等民生問題捆綁，從業人數多成分複雜，取締難度加大，要採用綜合政策，配套發力，從源頭上監管。
第二，扶持正規回收企業，加強市場引導和培育。適當提高補貼價格，或是以政府補貼的形式，用經濟槓桿“撬動”車主通過正規渠道報廢車輛的積極性。對符合條件的回收企業要給予政策服務，讓“新玩家”跨過門檻，擴充正規資質的報廢汽車拆解企業數量。促進行業向“分散回收、集中精細化拆解、資源循環利用”的方向發展，提高技術水平。
第三，建議公安交管部門施行“先註銷、後報廢”的辦法，將達到報廢年限的車輛全部註銷錄入“黑名單”，加強路面查扣；對未履行正常報廢手續的車輛所有人再次購買車輛或者辦理交管業務時，對其業務限制。
（原題為《報廢車黑市猖獗 正規企業生存難》）
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