EVProbe從新能源汽車行業的發展角度解讀電池行業對鎳的需求
2018年11月1日~2日，EVProbe（奇點新能）受上海鎳吧邀請，出席了其在山城重慶主辦召開的主題為“2018鎳-不鏽鋼-三元材料產業鏈峰會”的高峰論壇會議，並做了主題演講。會中EVProbe與行業各大咖進行了深刻的行業互動交流。
全球整體經濟環境
EVProbe在與某期貨研究院陶**院長的訪談中論到經濟宏觀總供需，陶院長認為全球需求面穩中有降，供給面結構性收縮，其中特別說到全球製造業PMI下行，基建斷崖式下行，以及美聯儲緊縮加速，而美國發動貿易戰的本質就是供給側改革。
結合川普上臺以來一直要把製造業攥在手中，口號就是為國內工人創造就業機會，併為此不惜與各家國際大企撕破臉，欲逼回境外投資，轉投國內。雖然政府手段沒有達到預期，但看得出來美國政府對製造業下滑的恐慌。
10月份美股全線雪崩，據CNBC報道，截止11月1日美國股市10月份蒸發1.91萬億美元，創金融危機以來的最糟糕表現。由美股領銜的全球暴跌使市場恐慌情緒蔓延，所以不難理解川普為何在關稅上指東打西與世界為敵了。
礦產（鎳）的行情
在隨後EVProbe的訪談中，金川集團鮑**總認為受整體環境影響全球鎳需求將會收窄，但是在產量上全球原生鎳2019年仍會有10%的增長，增長方向將會是新能源汽車動力電池行業。回看中國國內鎳的需求，2019年與今年相比鎳的主要消費行業仍然是不鏽鋼，原生鎳產量及供應結構也不會有太大變化，產量甚至有降低的可能。
罕王集團周總的觀點與鮑總基本一致，按照有色金屬行業路線圖，未來鎳的產量會有增長，但是需求增幅下降，電池行業鎳需求增幅明顯成為亮點。
結合全球最近的股市行情及各行業的蕭條景況，EVProbe認為，鎳的總體需求下降正是對市場不景氣的一個反映，而礦企的產能釋放則是逼不得已而行之，架在馬車上下不來，已經投建的產能閒置將會帶來更大的損失；動力電池對鎳的需求增大，環保是基本因素，重要的是因為電動汽車符合世界各國的長期戰略需求，都想在這個新興的行業裡分得一杯羹，這也使得新能源汽車將成為新的經濟增長點。因著新能源汽車行業的推動，動力電池用鎳量的同比增幅在所有用鎳領域中異軍突起，格外亮眼。
全球鎳消費現狀及結構
首先我們來看全球鎳的消費結構，鎳的應用領域主要分為三大板塊（圖一所示）：不鏽鋼行業、電池製造業、其它行業；其中不鏽鋼行業是目前鎳應用中佔比最大的一塊，而電池行業則是鎳應用中增速最快的版塊。據CLSA的報告預測， 2018年全球鎳的總需求量為227.8萬噸，到2022年鎳總需求量為257.4萬噸，增幅為13%；不鏽鋼行業2018年全球需求鎳155.9萬噸，2022年需求167.9萬噸，增幅7.7%，但是總需求佔比下降了3%；電池行業2018年全球需求鎳8.6萬噸，2022年需求19.7萬噸，增幅129%，總需求佔比翻了一倍達到7.7%；其它行業的鎳需求增幅為10.3%，佔比下降了0.8%。從下面的圖表中我們看到鎳產品在電池行業應用中的快速提升，從2018年到2022年產生了結構性變化。
（圖一：全球鎳消費結構）
其次我們看鎳在最大的應用版塊（不鏽鋼領域）中的產量變化及鎳總的需求變化。在已過的2017年全球不鏽鋼產量為4800萬噸，測計到2022年增到5400萬噸，年複合增長率為4%；鎳總的需求則從2017年的219.2萬噸增到257.4萬噸，年複合增長率為5.5%。從圖二中我們知道不鏽鋼的產量及鎳的總需求量總體在平穩上升，但是增幅都不大。
（圖二：全球不鏽鋼產量及鎳的總需求量）
第三來看鎳的同比增幅。在圖三的曲線預測中，全球鎳的總需求量和不鏽鋼行業（最大用鎳版塊）用鎳量同比是呈下行趨勢的，唯有電池行業用鎳呈上行，並且同比漲幅很大，複合增長率也達到了37.4%。
（圖三：全球鎳需求同比增幅）
全球電動車市場現狀展望
從外圍看，世界各國對新能源汽車均出臺了大力的扶持政策，最能體現扶持力度的就是對燃油車的禁售時間表了，也就是說傳統車企必須做出改變，否則只能在寒風中高歌了。
（圖四：全球禁售燃油車時間表）
隨著禁售令的公佈，新能源汽車的發展呈爆發式增長，新能源汽車的銷量與汽車總銷量的佔比也是飛躍式的（如圖五示）。目前新能源汽車市場主要集中在歐洲、美國、中國和其它國家（雖然日韓系電池技術起步較早比較先進，但是整車的生產和銷售上還是比較靠後的）。
（圖五：全球新能源汽車銷售佔比）
2017年全球新能源汽車實現142萬輛新車銷售，預計到2030年銷售將達到2000萬輛，2017～2030年間車輛年均複合增長率25%；電池裝機量年均複合增長率19%；電池需求達1000Gwh，是2016年的10倍增幅。電動車的爆發式增長，使上游鎳企成為受益者，電池的高鎳化發展進一步推動鎳在電池領域的需求增長。
動力電池是電動汽車的心臟 電池成本佔整車成本的一半
目前主要使用在電動汽車上的電池種類有：鈷酸鋰電池、錳酸鋰電池、磷酸鐵鋰電池、鈦酸鋰電池、NCM三元鋰電池、NCA電池、NCMA電池等。NCM三元鋰電池又是乘用車上使用的主流電池，依據正極材料的金屬（鎳、鈷、錳）配比，NCM三元鋰電池主要分為NCM333、NCM523、NCM622、NCM811等幾個型號，在這幾個型號中，正極材料中鎳的含量越來越高。鎳材料在電池中的大量應用可以有效降低電池總體成本並提高能量密度。LG化學在今年Q1財報中就重申，到2020年將實現NCM811量產，到2022年NCMA量產，將用鎳比例提高到90%以上，鈷含量減少到5%。
據相關數據顯示，正極材料在電池中佔到總成本的30%，而鎳是三元鋰電池正極材料中最重要的組成部分，普通的三元鋰電池中每1KWH含鎳量約是0.5Kg，高鎳電池如NCM811含鎳量則達到0.7Kg。
全球動力電池產能分佈
2017年全球動力電池已投產能為116GWH，其中中國已投產能為62.8GWH佔比54%，在動力電池行業中佔了半壁江山（如圖六所示）。日韓系電池起步早技術先進，在全球供應中佔有一定的市場份額，但主要還是供應給別國，自身的新能源汽車產銷都還比較滯後，如松下的電池就是供應給特斯拉的，LG化學和三星SDI則多是供應給中國車企。
（圖六：動力電池產能分佈）
據BNEF數據庫信息，2021年全球動力電池總產能規劃為289GWH，相比2017年的116GWH增幅為150%，中國的規劃產能達到193.2GWH，增幅為207%，超過世界增長率，全球佔有率進一步擴大到67%。在全球新增產能裡將會40%以上是高鎳電池。
全球動力電池出貨量
2017年全球鋰離子電池出貨量為143.5GWH，其中動力電池出貨量為58.1GWH，動力電池佔總出貨量的40.5%；預計 2020年全球鋰離子電池出貨量為279.9GWH，其中動力電池出貨量為166.1GWH，動力電池出貨量佔比提升到59.3%.
中國電動汽車市場
中國新能源汽車在全球佔有絕對的領先地位，特別是在最近幾年發展非常迅猛，勢頭強勁。其中的主力乘用車2014年以來在全球佔比迅速攀升，僅三年時間從份額不到10%提升至44.39%，成為全球第一大新能源汽車產銷國。
（圖七：中國新能源乘用車歷年銷量佔比）
根據中汽協的數據，2017年中國電動汽車銷售量為77.7萬輛，佔當年全球銷售的45%（圖八示），同比增長53%，2018年1至9月份中國電動車累計銷量72萬輛，同比增長81%。在動力電池出貨量方面，2017年中國動力電池出貨38GWH，佔全球58.1GWH出貨量的65.4%。中國電動汽車市場從整車銷售量到電池出貨量，以及市場佔有率和增長幅度都遙遙領先世界各國，成為全球絕對的主力市場。
（圖八：2017年中國電動汽車銷量全球佔比）
EVProbe認為中國電動車行業繁榮的關鍵性因素得益於兩個主要方面：國家政策扶持和動力電池的技術革新。
國家政策
國家政策有鼓勵的一面，也有強制的一面。從鼓勵一面看，2015年開始中國便對新能源汽車給予大力的財政補貼，補貼面廣且深，這是別國沒有的；另外還給予路權便利，在限牌限行的一線都市，這一惠民政策深得民心，使新能源汽車受眾者廣；最後還在稅費上給予免除，免除了車輛購置稅、車船稅、上牌費等等，有些地方上甚至免除了高速費，停車費等等。
從強制一面來看，實行了雙積分政策，到2019年新能源積分要佔到10%，2020年佔到12%。也就是說傳統車企必須要生產和銷售新能源汽車，若是沒有生產和銷售的車企則需要向其它車企購買新能源積分，否則將會有被摘牌的風險，這一強制性政策迫使傳統車企不得不轉型。
動力電池技術革新
隨著動力電池技術的不斷提升，在過去10年間鋰離子電池成本年均降幅達15%，而鎳元素在正極材料中的比例加大，也使電池能量密度大幅度地提高，進而在新能源汽車中得到更大的應用。電池技術的革新與充電技術的結合開發也推動了充電設施的普及，目前中國充電市場也是全球最大的。佔有全球最大市場份額的充電設備公司特來電就是中國公司。這些都是使中國成為電動汽車行業領軍者的助推力。
補貼政策傾斜，遠景是好的短期有困擾
從2018年6月12日開始，國家將按照新發布的標準進行補貼。新政規定下的新能源車型補貼有增有降，從量化到質化，比如續航里程長的新能源車型可以享受到更高的補貼，而150公里以下的新能源汽車將全面取消補貼。
新規的補貼計算公式為：單車補貼金額=里程補貼標準×電池系統能量密度係數×車輛能耗係數，涉及到的關鍵性因素是續航里程和電池能量密度。
我們知道目前國際僅有少數的幾家電池廠掌握了NCM811和NCA等高鎳電池技術，但仍是在測試階段，至今無法量產（真正意義上的量產也要到2019年以後了）。
高鎳NCM811電池的技術壁壘非常高，在製備工藝、設備、生產環境，以及配套高壓電解液等方面的要求都遠遠高於普通三元電池。近日，據外媒爆料，韓國兩大電池巨頭LG化學和SKI分別證實，將推遲量產高鎳NCM811電池的計劃。歸根到底還是在技術上欠了火候。
即便是現在主流的NCM523電池仍存在不少問題，君不見僅僅2018年新能源汽車就發生了一百多起自燃或冒煙事件（新聞報道的只有40多起），起火的原因何在？當然主因是技術的問題，另一個則是缺乏時間的驗證。
高鎳電池一方面在國家補貼新政下呼聲很高，另一方面，在應用上卻是困難重重，電池高鎳化從長期來看潛力不可估量，短期來看，因技術壁壘還達不到預期，困擾不斷。EVProbe估計最起碼還需要一到兩年的過渡時間來驗證，這將是對車企的一個大考。兩年後，當補貼離場，新能源汽車電池高鎳化技術成熟，這時整個新能源汽車市場、行業供需環境才會逐漸成熟起來吧。
EVProbe動力電池鎳需求預測
據2017-2025年我國新能源汽車銷量規劃，到2020年中國新能源汽車銷量將達到200萬輛，2025年達到700萬輛。中國的電動車產業快速發展，刺激了豐田等日本車企尋求技術轉型，這或將成為推動汽車產業歷史性革新的“多米諾骨牌”，這股浪潮也將推動更多車企擁抱電動汽車，並刺激擁有超百年曆史的汽車產業“發生驚人變化”。
（圖九：中國電動汽車銷量目標）
EVProbe認為，隨著電池技術的革新，到2020年新能源汽車將會有50%裝配高鎳電池，2025年這個比例會達到90%以上。理由如下：
1. 高鎳電池能量密度顯著高於低鎳電池
2. 高鎳電池量產成本更低
3. 補貼政策變化刺激對高鎳的追求
4. 日韓企業已率先進入高鎳領域
5. 工信部《中國汽車產業中長期發展規劃》要求：2020年單體電池能量密度達到300Wh/Kg，電池企業的必然選擇。
隨著正極材料的不斷進步，鎳的比重在大幅增加，其它金屬材料比重則相應下降。根據CLSA的預測，到2022年動力電池用鎳量將增至19.7萬噸，達到21%的年均複合增長率，佔當年鎳總需求量的8%，電池用鎳將貢獻1/3的新增需求。
（圖十：電池行業用鎳預測）
綜合以上EVProbe認為：
一. 雖然從各項經濟指標來看，全球經濟在下行，但是新能源汽車的強勢增長符合世界各國的長期利益，是不可逆的趨勢；
二. 動力電池的高鎳化能降低電池的總成本、高能量密度是電池技術的方向，能解決部分上游鎳企釋放的產能，符合市場需要，是不可逆的趨勢；
三. 雖然全球鎳的總需求增幅下滑，但是動力電池用鎳增幅卻是呈飛躍式上升，並且所佔比重將越來越大，這也是不可逆的。
新能探真 原創作品 | 奇點研究員：BradleyZhang
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