飛哥學車
故障現象
一輛2009款一汽大眾邁騰2.0TSI轎車，裝有直接換擋DSG變速器。該車起步時偶爾會出現加油發動機空轉不走車的現象，在等待交通信號燈後起步時有時故障會出現，有時在正常行駛中加速時出現，故障出現得無規律，出現故障時儀表上的擋位指示燈全部變紅並且閃爍報警。
故障診斷與排除
首先使用故障診斷儀V.A.S5052A 檢查，各控制單元均無故障碼存儲。結合該車的故障現象，鑑於發動機響應性良好的事實，可以初步判斷髮動機工作正常。由於該車行駛里程很短，若假定變速器機械傳動部分無異常，發動機失速的原因則可基本歸結為變速器離合器進行了保護性切斷，或離合器本身有機械故障。變速器電控系統通過數據流02-08-64組1區提供了對離合器切斷數據的監控，讀取離合器切斷動力傳遞次數是63次，而正常值應是0，這顯然說明離合器進行了保護性切斷。
根據DSG變速器的控制原理，離合器油路的切斷通常由以下原因引起：電控系統直接性的電路故障被識別或觸發保護切斷功能；油溫傳感器在溫度超過工作極限值時觸發保護切斷；離合器工作油壓過高時通過電子機械壓力控制閥N233 （N371）與聯合安全滑閥切斷相應的動力傳輸組件。
鑑於實測沒有明確的故障碼顯示，電控元件或線路直接性的斷路/短路原因造成故障的可能性首先可以排除。對於安全控制電磁閥N233與N317來說，它們是調節閥，各控制變速器機械部分的一半（變速器傳動部分1和傳動部分2），當出現影響安全的故障或離合器工作壓力過大時，允許安全閥迅速地切斷各自控制的離合器，但是值得注意的是，此兩種狀態下的油壓切斷一般情況下是針對傳動部分1或傳動部分2的其中一項，此時即使切斷部分傳動，也不會導致發動機類似於在N 擋的空轉失速狀態，況且在很多實際情況下還會觸發應急功能的激活，所以和本例的故障現象不太吻合。
分析至此，故障入手點自然集中在了油溫傳感器的信號上。對於DSG變速器而言，共有3個油溫傳感器：變速器油溫度傳感器G93與控制單元溫度傳感器G510內置在變速器控制單元中，當其感應的油溫高於145℃時，電控系統會停止向離合器供油，使離合器處在斷開位置；離合器溫度傳感器G509 （與離合器轉速傳感器一體）在離合器殼體內，信號超差時也會觸發變速器保護功能以將離合器的供油切斷，但資料對油溫切斷保護的極限值未給出明確的定義。
那麼究竟是哪個傳感器產生了切斷離合器油路的信號呢? 由於失速故障是偶爾出現，為了比較準確地監控油溫各信號的狀態，採用故障診斷儀V.A.G5053對油溫變化數據進行動態跟蹤。在動態數據中，在2249個連接起來的測量點的樣本中（約1s內3.57個樣本），變速器油溫度傳感器G93與控制單元溫度傳感器G510採集的溫度值變化曲線基本保持一致，而離合器溫度傳感器G509採集的溫度值的動態變化曲線明顯地超過其他兩個油溫的變化，在某些動態採集點，G509 採集的油溫比其他兩個油溫居然高出約40℃。
此時進一步對離合器安全控制電磁閥N233與N317的工作狀態進行監控，數據顯示其電控佔空比控制符合換擋的工作特性需要，對比離合器K1與K2的實際工作油壓，監控離合器油壓控制閥N215和N216也能正常按正比例變化曲線對K1與K2分別進行適時的特性控制。
綜合上述測試，說明離合器K1與K2相關電磁閥控制的工作狀態均未出現異常，儘管在測試期間未出現失速的故障（測試後讀取02-08-64組1區仍顯示為離合器切斷動力傳遞次數為63次，未有增加），但是足以說明離合器溫度傳感器G509傳感特性變化異常的事實，維修人員分析是G509溫度感應電氣元件工作特性不穩定引起的。由於G509的故障特性表現為信號失準，在感應溫度未超出極限值的情況下，發動機控制單元不會存儲G509信號失準的故障記憶，但是一旦超過保護切斷界限，系統就會立即產生中斷離合器電磁閥N215與N216的工作指令，從而將變速器與發動機的動力傳遞切斷，此時便會產生失速現象與儀表擋位顯示異常閃爍現象，為監控便利的需要，系統對切斷次數進行相應的計數與存儲。
離合器溫度傳感器G509安裝在變速器閥體底座的殼體上，更換時需要將液壓控制閥體拆下。
注意：在拆裝液壓控制閥體電控單元總成時，一定要注意防止輸出軸兩轉速傳感器支架的斷裂，務必要按照維修手冊要求拆掉油泵後端蓋，在傳感器支架不被幹涉的前提下小心地將液壓控制閥體總成拆下。
更換離合器溫度傳感器G509後，反覆路試，監控三個油溫傳感器數值基本趨向一致，至此故障徹底排除。
故障總結
故障排除後，維修人員又對DSG 報警模式進行了對比分析。測試發現，此例的故障源——離合器溫度傳感器G509的電氣性能失效屬於過載保護的範疇，對於離合器過載保護激活時，擋位顯示會以1Hz頻率交替變化顯示，而對於油壓過高或某些傳感器或執行元件電路故障，擋位顯示則表現為全亮持續顯示，此時說明系統進入了應急模式或替代模式激活。
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