近期，深陷“水军门”事件的吉利和长城两大民营车企，被推上了舆论的风口浪尖，因此备受关注。随着1-9月累计销量曝光，吉利汽车凭借着72%的年目标完成率成功扳回一局。而长城汽车前9个月累计销售新车676,668辆，同比降低了4.09%，仅完成2018年度116万销量目标的58.34%，与吉利113.68万台的销量相差甚远。
不仅如此，长城还为这67.67万台的销量付出了极为惨重的代价。在整体车市不振的大环境下，为了完成年初立下的“军令状”，长城祭出了杀手锏--大幅降价促销。要知道在长城汽车的掌门人魏建军的眼中，衡量一家企业优不优秀，归根结底是要看赚不赚钱。而面对媒体，魏建军也曾说过，“我们没有互联网概念、新能源概念，但我们最大的概念是能赚钱。”
为了不至于输得太惨，长城汽车抛弃了自己“最大的概念”。从9月1日到10月31日，开展“纯自主迎贸易战 哈弗神车降2万”的活动，旗下包括全新H6、新H6 Coupe、H6运动版、H4、H2、H2s(2017款)等在内的全部车型，最高降幅超2万元。这些车型占到2018年上半年哈弗品牌销量的92%，占到长城汽车销量的64%。由此也可见，长城生产成本控制能力之强，单车利润之高。
长城汽车是如何做到，单车利润高到动辄降价2万，并且竞争车企无法望其项背的地步呢？
万变不离其宗！
哈弗H6自从上市以来，接连推出了经典版、升级版、运动版、Coupe版、红/蓝标版、换代版......在顶峰时期，仅哈弗H6的车型就超过了80款，连4S店的工作人员，都无法全部分辨。
除了哈弗的H6之外，长城的2680平台（轴距均为2680mm），还被应用到H4、VV5、VV6、M6和刚刚上市的F5等多款车型当中。哈弗H6强大的“塑造”能力，令业界瞠目结舌。在这种策略下，助力长城汽车销量飞速增长，单车利润率一度令合资车企眼红。
长城虽然是最会赚钱的车企，但是技术研发方面并不在行，在WEY品牌上表现得淋漓尽致。VV7作为WEY品牌下的首款产品，高调上市不久后就被曝出油耗造假的丑闻。因为技术方面与合资品牌的明显差距，尤其是在动力系统的匹配和轻量化设计方面，最终导致油耗居高不下。
其实轻量化的问题不仅长城的WEY上，而是中国品牌共同面临的问题，包括长城的死对头--吉利汽车。
吉利当初为了保证博瑞的安全性能够达标，导致其整备质量达到了奥迪A6L的水平，甚至超过合资中型轿车200多公斤，这就相当于车上每天都坐着三位成年人。因此，博瑞的油耗就表现得差强人意，曾有媒体实测百公里达到了13L，绝大部分车型反馈的信息也在11L左右。在之后改款的过程中，吉利不惜成本的将新款博瑞的悬架结构换成了铝制材料，但是依旧无法达到合资竞争对手的水平，这点颇为遗憾。
其实自主品牌整车轻量化的技术问题，正是因为这类中高端产品的推出，才被无限放大和重视。而之所以前几年没有引起关注，主要是因为当时自主品牌主打的是微型车或者小型车这些低端市场，轻量化设计在这些车型上影响并不明显，但是在一些高端车型因为车身尺寸增加就会变得尤为突出。吉利博瑞和WEY VV7就是最典型的代表，尽管各个方面都做得近乎完美，可是过于沉重的车身还是拖了后腿。
既然吉利和长城都存在这么明显的短板，为何吉利的销量能遥遥领先呢？
首先，吉利汽车有沃尔沃的技术作为背书，并且收购了大量海内外知名企业，对品牌形象的树立，有着立竿见影的效果。
近两年，吉利汽车开启了疯狂的收购模式：在先后收购了马来西亚“国宝级品牌”宝腾汽车49%的股份和超级跑车品牌路特斯51%的股份;而后又收购了美国飞行汽车公司Terrafugia;去年底又收购了沃尔沃集团的8847万股的A股股票和7877万股的B股股票，成为其第一大股东；2018年吉利收购戴姆勒9.69%的股权，市值将近90亿美元，而这一持股比例意味着成为了戴姆勒的最大股东。
而长城除了当年山寨抄袭的黑历史之外，找不到任何令消费者认可的技术储备。我们在长城汽车所推出的车型身上，总是可以见到很多其它畅销车型的影子。比如，酷熊VS丰田Scion xB，长城C50 VS 本田思域，哈弗H3、H5 VS 五十铃AXIOM，就连早先最为火爆的哈弗H6，其实也是借鉴了本田CR-V的设计。
另外，在产品线方面，相比吉利汽车的遍地开花，长城汽车专注SUV的战略，造成产品同质化严重，并没有任何核心竞争力。
此前曾有媒体评论道，长城在现有生产线上疯狂的推出新产品，三年时间把一台H6完美的复制出多款车型，更像是为了业绩。如今，中国品牌SUV的市场份额已经超越合资，独揽了大半江山，竞争日益激烈。长城的优势已经大不如从前，过度依赖单一市场的弊病也已经逐渐显现。
长城汽车高端品牌WEY的昙花一现和新能源市场的反应迟缓，令长城汽车单车利润从2016年的1万元左右，下滑至2017年平均单车利润约为5,000元。怎么可能拼得过吉利汽车？
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