交通运输是汇集各项资源、自古以来就存在的重要产业，大致上可以分为陆地运输、航空运输以及海路运输等方式，其中，因为国际间贸易兴盛且能够乘载较大规模货物，海路运输在国际间是重要的运输方式，包含大宗物资、民生用品等等大多倚靠船支来输送，大大小小不同类型的船只航行于大海上。
在海运行业中，上游为负责制造船的厂商，主要包括制造货柜散装船、及军用船舰和游艇等。中游则是航商以及码头经营商为主，下游则是透过物流、货物承揽、报关、仓储等等从业者，将货物送至收货端。
上游造船业提供船支制造以及维修服务，属于重资产的重工业，现今造船业主要的制造国为韩国、中国以及日本，过去具有重要地位的欧洲造船业则集中在军用船以及高价值的专用船只（邮轮、客船）上，在这之中，美国虽然在军用船有着领导性的地位，但商业船的份额却是占不到1%，这对于美国这类大国而言是很特殊的状况。
原因来自于1920年推出的琼斯法案（Jones Act），该法案限定美国境内港口间的水运运输必须使用美国自行制造的船只，包含船只所有权、船员国籍、码头运营都多有规范，这让美国造船以及水运成本高涨不落，过度保护的做法让美国海运行业迅速地失去竞争力，并且让出了在早期的领导地位，根据经济学人报导指出，至2016年美国境内符合法案规范运营之私营船只仅剩91艘，水运运量占美国运输总量更仅有2％，这样低效率的做法让越来越多人呼吁废除该法案，但遭遇的阻力不小。
注：例如原本跨太平洋航线的国际船只可在夏威夷中途停留，提供当地物资后再前往美国本土。但法案通过后，若外商船只停靠夏威夷，就必须将船上的货物全部卸货后，转由美国籍船只运送才能继续送往美国本土。此举使夏威夷失去让船只中途停留的诱因，当地物价则水涨船高。
在造船业中，商业船主要的成本结构为原物料（以钢材为主）25～30%、造船厂成本（人员成本30～35%、设施维护）以及安装在船上的设备系统成本35～45 % 三类，钢材主要受国际供需的变动影响价格，人力成本则是有逐渐上升的趋势存在，如果船价无法随之提升，就可能会面临巨额亏损，在认列营收的方法上，台湾的东哥游艇是采交船时一次性认列营收，台船则是用类似于营建业的完工比例法来认列营收。
国际间的主要龙头造船厂分别为韩国的现代重工（Hyundai Heavy Industries Co Ltd, 009540-KR）、大宇造船、三星重工（Samsung Heavy Industries Co.,Ltd, 010140-KR）、中国的中国重工（601989 -CN）以及日本的三菱重工（Mitsubishi Heavy Industries Ltd, 7011-JP）等等。
大致上，造船业可以观察的指标有新船订单量、已下订订单量以及订单的完工量，来确认整体市场的供给状况，因为海运的需求增长相对较为缓和，所以供给方的变动对于船价来说会是一项关键因素，在2008年以前，因为海运业大好而疯狂下造船订单，导致在之后需求回落不仅影响海运市场，连带之后新船也因为供给因素导致船价下跌，近几年造船厂就多面临这类问题。
相对于造船业，拆船业因为市场供给过剩的关系，导致拆船的订单来得热络，过往需用到20年才要拆的船，很多都提前进行拆船作业，拆船后的原料价格（例如废钢）的起伏也是影响拆船量的因素，废钢价越高相关业者越有动力将船进行拆除。由于拆船业是对于环境跟人体有着高污染的行业，一些对于环保有高度意识的地区会对拆船活动有严格的规范，相关厂商稍不注意很可能会踩到地雷，目前拆船业集中在印度、孟过加拉、巴基斯坦、中国等地。
海运业务类型
在海运业中，依照船的类型不同，可以分为散装船、货柜船以及液货船，货柜船载运的像是科技业零部件、民生用品等商品，货物价值较高，所以用集装箱装运，散装船则是谷物、原物料等大宗物资，占整体海运贸易的规模较大，液货船顾名思义是运送液体的船，主要是油轮、液化天然气（LNG）船、液化石油气（LPG）船等。
在海运业中，主要的收入分别来自于运货服务所收取的运费（运费会因市场供需状况跟议价能力而有所波动）以及将船出租给其他航商的租金收入，其他还有船务代理（就是帮忙处理进出港口跟货物处理）、港口经营、船舶集装箱买卖等。
货柜船又可以称作集装船，顾名思义就是载满了集装箱的船只，而且集装箱都是具有固定的大小，所以可以整齐划一的堆叠，一次大量的运送货物，单位为TEU（Twenty-foot Equivalent Unit ），意思指的是20 尺长的标准货柜，另外一个单位FEU（Forty-foot Equivalent Unit），指的则是40 尺长的标准货柜，但因为其他维度的尺寸并没有详细规定，所以并不算是一个精确的单位。
总体而言，TEU 是衡量一间海运公司整体运力（概念上近似于产能）的指标，以台湾地区最大，全球排名约在6～7 区间的长荣海运公司来说，其整体196艘船的运力就超过110 万TEU，排在其后的则是阳明海运以及万海，由于海运业是个重资产的行业，拥有的船数越多就能够载更多的货物，进而带来更多的营收，但是一艘新集装船的造价可能达到几千万美金到上亿美金以上，海运业者通常得花超过10年才能回本，为了避免太庞大的资产拖累获利，因此除了自有船只以外，海运业者也多以租船（chartered）的方式来运营。
海运业的成本方面，以长荣海运为例，进出港口的相关费用为大宗，还有转运成本、船租成本、燃油成本，其中变化较大的燃油成本跟航空业一样，较低的油价会带来较佳的获利表现。
集装船大多是采定期航线（Liner）的方式，也就是使用固定的船，在一定的航期内到达指定码头，目前主要航线类型有跨大西洋（Trans-Atlantic）、跨太平洋（Trans-Pacific）以及远东-欧洲（Far East-Europe）等，后两者占据了主要的航力，除此之外还有细分很多规模较小的航线，各家航商会依照业务、船型、客户等因素选择经营不同的航线，有像长荣海运这类以全球范畴经营的全球航商，也有万海这类着重在亚洲航线的地区航商。
海运业跟航空业类似，是个高资本投入，但回收期较长的行业，而且比较无法形成技术上的优势累积，因此透过大规模经营来摊低成本，以及航线上的互补是相关业者持续努力的点，海运联盟就是因此而形成的组织，透过联营航线、舱位以及码头共用等等合作方式，来取得降低成本、减少船只购置、提升运费议价力等等目的。
海运联盟随著成员的退出、重组或者倒闭，先后有不同联盟成立，集中度也越来越高，2018年原先四大航运联盟进一步整合成三大联盟2M、大洋联盟跟THE ALLIANCE ，现行三大联盟成员总计囊括了超过总体80% 的运量，成员组成状况如下图，随着行业的逐步集中化，航商间彼此杀价竞争的状况应该也会随之减少。
要观察集装船市场的话，可以参考CCFI 指数（中国出口集装箱运价指数）以及SCFI（上海出口集装箱综合运价指数），这两个指数由上海航运交易所推出，可以衡量各航线的平均运价作为参考。
小结
造船、海运业是一个规模庞大、跨国际的产业，原料成本、总体经济增长、运力与船只的供需变化等多项因素都会影响到相关业者的获利能力，有关散装船以及运费市场将会在第二篇继续说明。
资料来源：产业价值链资讯平台、国际海事组织、长荣年报、慧洋年报、statista、Alphaliner、Clarksons、日盛访谈报告、国际船舶网、经济学人
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