事情要從幾張現款梅賽德斯-奔馳 S 級的諜照說起。
諜照中 S 級的發動機艙裡，赫然可見安放著一臺四缸發動機。發動機銘牌、車身粘貼的製造廠標籤和轉速錶下方的 EQ 計量表證實，這是一臺搭載了梅賽德斯-奔馳最新 M264 2.0T L4 發動機的車型，整車型號命名為 S 320 L，與在售的 S 級入門版本一致。
配圖為現款梅賽德斯-奔馳 S 320 L，搭載 3.0T V6 發動機
除了這臺最大功率 220kW（299HP）的 2.0T L4 發動機，這臺 S 320 L 還配備了一臺 13.6HP 的 48V 電機和一塊容積為 0.88kWh 的電池，組成了一套 48V 微混動系統。從數據上不難推測，這套系統正是用於全新 CLS 350 4MATIC 上的同款動力總成。
上市不久的 CLS 350 4MATIC
S 級換裝 2.0T 發動機的消息一出，立即引起網友爭議。當前，梅賽德斯-奔馳 S 級提供的 S 320 L、S 350 L、S 450 L 和 S 500 L 車型全部搭載 3.0T 發動機。S 級此前從未在國內發售四缸型號的歷史即將在 9 月結束。
前任與現任
M276 3.0T V6 發動機在現售的梅賽德斯-奔馳 S 級產品序列中有三種調校：用於 S 450 L 的 367HP/500Nm、用於 S 350 L 的 313HP/480Nm，和用於 S 320 L 的 272HP/400Nm。最後一款調校版本就是我們今天的主角、即將被取代的版本。
M276 3.0T V6 發動機
即將成為國內首款四缸 S 級的新型 S 320 L 搭載與 CLS 350 4MATIC 接近的 M264 2.0T L4 發動機+48V 電氣系統的組合，發動機本體最大功率 299HP，扭矩峰值 400Nm。不過 S 320 L 的電動機與 CLS 不同，功率稍低，只有 13.6HP，兩者結合最大瞬時功率約為 313HP。在這款動力總成的推動下，CLS 350 4MATIC 的官方百公里加速時間為 6.2s，油耗為 7.5L/100km。
CLS 350 4MATIC
或許因為這套動力總成只能在電池電量足夠時才可以爆發其全數動力儲備，奔馳將它的尾標劃入低於 300HP 的 “320” 序列。該命名暗示 S 350 L 車型會被保留；新型 S 320 L 定位入門，指導價或將不會高於 S 350 L 的 102.88 萬元。
四缸與 S 級
在大型豪華轎車行列中，奧迪上一代 A8L 40 e-Tron 已經配備 2.0T L4 渦輪增壓發動機，寶馬 7 系在現款有單獨由 2.0T 發動機驅動的 730Li 和配備混合動力系統的 740Le iPerformance，捷豹更是早早為 XJ L 配備了 2.0T 發動機。
奧迪 A8L 40 e-Tron
寶馬 730Li
捷豹 XJ L 2.0T
此時的梅賽德斯-奔馳 S 級因為堅持全系六缸起步（入門為低功率 3.0T 的 S 320 L）而受到市場青睞。在大家的既有觀念裡，一臺大型轎車似乎不適合配備 2.0T L4 發動機。此次 S 320 L 換裝四缸發動機產生巨大爭議就源於這種觀念。
四缸發動機真的與大型轎車不兼容嗎？
但是實際上，這並不是梅賽德斯-奔馳第一次把四缸發動機搬到品牌旗艦的機艙裡。第一款裝載四缸發動機的 S 級出現在 2010 年 11 月，上一代 S 級（W221）將一臺 2.2T L4 柴油發動機放入 S 250 CDI，這是 S 級誕生近 60 年來第一次使用四缸發動機。
60 年來首款搭載四缸發動機的 S 級——S 250 CDI
這款代號為 OM651 的發動機至今還在國內的 GLE 300 d 上服役。它的最大功率為 204HP，峰值扭矩 500Nm 從 1600rpm 即可爆發。一個用於低轉速的低壓渦輪和一個用於提升增壓值的高壓渦輪組成兩級渦輪增壓系統，讓 S 250 CDI 在 8.2s 內加速至 100km/h，最高時速達到 240km/h。
OM651 2.2T L4 發動機
性能數據似乎是同級別的平均水平，不過 S 250 CDI 的燃油經濟性卻創下了大型車中的新低——綜合油耗5.7L/100km，二氧化碳排放量為 149g/100km，之前從未有一款大型轎車完成這樣的成績。柴油動力和小排量發動機對此貢獻良多。
S 250 CDI 達成了前混動時代大型轎車最強的燃油經濟性
四缸和柴油的組合可能讓部分消費者對這臺 S 級的舒適性表示顧慮。梅賽德斯-奔馳解決這種擔心的方法是動態發動機支撐裝置。不需要更直接的動力傳遞時發動機支撐部件會變得更軟，將震動隔絕在車身之外，以免影響到乘員的舒適性。
解決柴油機 NVH 的方法很簡單：將震動和噪音隔絕在機艙內就好
上一代 S 250 CDI 因為配備了 2.2T L4 柴油發動機，成為當時僅有的一款將百公里油耗壓縮至 6L/100km 以下的純燃油大型轎車。它將“綜合耗油量最低 S 級”的頭銜一直保持到現款 S 500 e L 插電式混合動力車型面世為止。
目光轉回新型 S 320 L，除了很可能應用與 S 250 CDI 一致的可變發動機支撐外，M264 發動機還將與梅賽德斯-奔馳的 48V 微混動系統協同工作，48V 微混動系統支持在發動機 2500rpm 以下進行能量回收（低負荷時發動機短時熄火）和短時動力輔助（電動機參與動力輸出）。
CLS 350 的 M264 2.0T L4 渦輪增壓發動機
這套系統能讓新型 S 320 L 在暫時停車以及發動機負荷較低時，使發動機停止運轉，從而消除發動機的震動和噪音。容量達到 0.88kWh 的鋰離子電池能夠支撐更長時間的自動啟停停機狀態，避免發動機怠速對乘客舒適性產生的負面影響。
梅賽德斯-奔馳 48V 電氣系統的組成
雖然還不清楚 S 320 L 配備的 48V 電機最大扭矩數據，不過它在低轉速區間可以為發動機提供額外扭矩輸出，讓這款新動力總成獲得不低於現款低功率版 M276 發動機的中低速表現。
請注意轉速錶下方的 EQ 標誌，這是 48V 微混動系統的工作指示器
最後，更低的排氣量外加 48V 微混動系統，新型 S 320 L 的燃油經濟性有望優於現在使用 3.0T V6 發動機的版本。降低單車油耗水平能有效緩解梅賽德斯-奔馳面臨中國乘用車企業平均燃料消耗量（CAFC）限制的壓力。
大約年內我們就能看到配備 2.0T L4+48V 總成的 S 320 L 上市了，具體售價區間有待官方發佈。
也許對心有六缸情結的人們來說，新型 S 320 L 代表梅賽德斯-奔馳“放棄”了“堅守”。我認為他們應該看到，梅賽德斯-奔馳正大力推進 48V 電氣系統和 M264 系列發動機（包括 1.5T 和 2.0T L4）組合的運用，新發動機除了更好的燃油經濟性，或許還可顛覆人們對於四缸發動機 NVH 的舊觀念。
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