文：金曉宇
今年1月，全新汽車品牌“新特”正式發佈；4月，新特首款量產車型DEV 1亮相北京國際車展；8月底，DEV 1在成都車展前宣佈上市，並於隨後展開規模化的批量交付……從品牌創立到量產交付，不到一年的時間，這個公眾還不太熟悉的新品牌，就這樣成為了市場的一聲“春雷”。和眾多的造車新勢力相比，新特顯然沒有覬覦不切實際的高端市場，而是接地氣地一頭扎進了潛力巨大的經濟型互聯網電動車的汪洋大海。與此同時，著眼於未來競爭，新特還投資參與了“歌昂”品牌的創立，展開了雙品牌的佈局。到底是什麼成就了新特獨具特色的造車之路，近日記者試圖向新特汽車CEO先越尋找答案。
記者：外界驚訝於新特的發展速度之快，這種“新特速度”是如何實現的？
先越：這其中存在一個誤解。早在2016年，新特就作為貴安新區新能源產業內部孵化項目啟動，並開始組建團隊。後來，該項目被獨立出來，並於2017年9月正式組建公司。外界以為我們才成立就立刻推新車，實際並不是這樣，先期的準備工作早已開始。
當然，在發展速度上，我們的確穩紮穩打，推進較快。這一方面得益於經驗豐富的研發團隊日夜奮戰；一方面得益於我們的產品定位合理，並沒有太過超出技術儲備能力一味追求高大上；另一方面也得益於我們同一汽的合作，這讓我們在初期省去了自建工廠的較長週期。
記者：其他的新創品牌都劍指高端，為什麼新特偏偏選擇另闢蹊徑從廉價車切入？
先越：在中國，中低端市場的消費體量依然十分龐大，廣大的四五線城市仍對主打性價比的產品有巨大的需求。小米之所以取得成功，就是將蘋果的一些理念應用在了大眾市場，並且價格也很接地氣。新特現在想做的，就是10萬元以下的經濟型電動車撬動這些被忽視的市場。
事實也驗證了我們的這種判斷。在預售階段，DEV 1已經獲得了超過4萬個訂單，大部分都來自三四線城市的年輕人或工薪階層。這種強大的消費爆發力，遠遠超出了我們的預期。
作為新興造車勢力，我們還是應迴歸商業本質，著眼於當前的競爭，小步快跑，先解決企業生存問題。現在來看，只要DEV 1能夠順利交付，就能迅速為新特回籠大量資金，我們就能活下來，活下來就有無限的可能。
記者：能否批量交付，是所有新創品牌面臨的一道坎，新特DEV 1目前的交付進度如何？
先越：我們將從10月份開始批量交付。初期會有一個產能逐漸爬坡的過程，預計11、12月分別能交付2000臺，今年的交付總量將在4000臺左右。這是一個比較保守的量，我們預留了一些彈性，為出現問題能及時調整解決。待產能穩定後，明年全年保守預計將交付5萬臺新車。
記者：不久前，新特投資了高端智能電動汽車品牌“歌昂”，為什麼要進行這樣的雙品牌佈局？
先越：新特品牌的使命是著眼於當下的競爭，面向大眾消費市場。但另一方面，隨著特斯拉等行業巨頭的在華建廠和傳統車企高端電動車型的陸續推出，真正成熟的全球化新能源汽車市場競爭預計要到2020年左右才會到來，到那時，就需要歌昂這樣的高端品牌來與其競爭。因此歌昂是我們著眼於未來的戰略性投資。
和其他完全市場化背景的創業公司相比，新特有著很強的特殊性，它是由貴州貴安新區開發投資有限公司旗下產業投資有限公司投資併成立的，獲得了貴州省政府的大力支持，將被打造成貴州智造的標杆企業，具有濃厚的“政府”色彩。這種模式更容易整合其他企業所無法獲得的資源，因此我們也想將其複製到歌昂品牌身上，未來歌昂的生產製造將落地四川成都，並和成都市政府深度綁定。
記者：人們都說造車新勢力是為顛覆而來，您如何看待新勢力與傳統車企的關係？
先越：汽車行業是一個融合共進的行業，而不是誰顛覆誰的行業。只有深度理解了這一點後，才會對造車懷有敬畏之心。我們要秉持開放的心態，和傳統車企做朋友，學習並摸索出一種新的模式。
坦白說，我覺得本質上並沒有什麼造車新舊勢力之分，大家都一樣面對消費需求的變化、產業升級的難題等。只有各取所長、融合協作，才能共創未來。
記者：隨著市場的逐漸成熟，您認為中國未來的電動車市場競爭格局將會是怎樣的？
先越：國內新能源汽車保有量才100多萬輛，和傳統燃油車相比，體量仍然非常小。隨著國外越來越多有競爭力的產品進入，這對整個市場來說都是好事。現在，新能源汽車企業之間的關係還遠談不上對手，而是盟友，只有共同合作把市場培育壯大，才會有未來。
中國的市場很廣闊，不同的品牌都有針對不同層次的目標消費群，只要找好你的細分市場，做好你的產品、服務和渠道，就能在差異化中形成良性競爭，並推動市場逐步走向成熟。
------------------END----------------
閱讀更多 環球汽車週刊 的文章
