現在不僅是在北京這樣的大城市，很多城市都面臨車位緊張的問題。自從2016年國家發改委放開小區車位定價權後，我們可以看到關於小區車位糾紛的報道就比比皆是，本案例中的T小區絕不是個案。
那我們怎麼看待這個案例呢？中國社科會科學院研究生院公共管理2017級同學組成案例小組，多方取證調研，做出如下分析：
1、 放開定價權後出現的三個問題
1.1科斯定理的 “ 失靈 ”
科斯是1991年諾貝爾經濟學獎的獲得者，科斯定理論述的是法律權利與市場資源配置效率的關係——在雙方的交易中，法律規定了雙方最初的權利配置，但歸根結底市場才能決定權利的最終配置。
然而在現實世界中，科斯定理所要求的前提往往是不存在的。正如我們在前面案例中所描述的那樣，小區車位是全小區公共物品，開發商和物業公司需要和全部小區業主達成一致，只要其中有一部分業主同意，有一部分業主不同意，最終的定價標準就無法達成。特別T 小區未能成立業委會，開發商自己需與和諸多業主一個一個的溝通，這就導致溝通成本極高而使得開發商從一開始就會放棄溝通，轉而尋找其它低成本的解決辦法，比如許多潛規則的運用，而此時事情陷入僵局，市場失靈出現。
案例小組認為：即便是車位產權歸開發商，車位被認定為私人物品，但業主購買或租用車位一般只能在自己購房的小區內，因此開發商在某種程度上具備了天然壟斷的優勢。既然是壟斷，那車位的分配和管理也不能完全按照市場規律和一般的市場交易規則進行調節，就需要由政府進行配套政策的干預。
2.2 、 社區自治缺位被 “ 集中凸顯 ”
當市場出現了失靈現象，就需要政府的干預調控。而眼下沒有相應的政策法規來調節，就使得T小區的僵局無法破解。特別是T小區交付未滿兩年，入住率低，無法召開業主大會、成立業委會。整個社區自治機制處於空白地帶。代表民意的居委會無法以合理合法的身份干預，既無法用行政手段驅使開發商和小區業主達成一致，也無法通過情感手段進行有效調節。
案例小組發現：街道居委會社區服務站實際上處在一個非常尷尬的位置。在理想狀態下，居委會、業主、開發商物業三方應該相互牽制相互合作。特別是作為中間方的街道居委會，應該具有一定的法律調解裁決職能，才能在關鍵時候“做的了事，說的出話”。然而在我們現行的法律框架內，居委會、業委會、開發商物業是三個平行的不互相發生關係的組織。你可以提出建議，但是聽不聽，還是自己說的算。因為這個原因，本應處於中間調停的居委會無法發生實際作用，最終只能放棄不管。
3．3 、 個人 “ 尋租 ” 的產生
當開發商與所有業主溝通成本過大時，便會尋找更低成本的解決方案，比如私下收買業主代表，本案例T小區林先生也遇到但拒絕了開發商。可這不排除有業主會以私利為目的爭當業主代表。也就是說，市場失靈加上社區自治體系的缺失，導致了個人尋租的產生。而其他業主最終只能被動接受，造成了更大的不平等和不透明，甚至業主之間也會產生分歧和爭執。
2、 健全切實可行的配套措施：
隨著政府治理理念的不斷先進和成熟，將更多可以由市場決定東西交給市場是無可厚非的，這也必將是我們的改革方向，但這裡必須有一個重要的前提條件，就是要具備相對完善的市場機制環境、健全各種配套政策。因此政府應針對現有市場機制的不足建章立制，大力發展和完善完全競爭的市場環境所需要的各類法律法規，提升政策實施的體系化與切實可操作性。
而具體到本案例，特別是尚未成立業委會的小區，案例小組提出兩個具體建議：
2.1售房時必須告知車位價格
現如今，開發商先售房再售車位可以說是一種非常普遍的銷售方式。這樣對開發商的好處是可以隨著房價的升高從而抬高車庫的銷售價格。根據本案例我們可以看到開發商可以銷售其擁有產權的車位，但其何時銷售，是否必須與房子一同出售並沒有明確的法律規定。
先賣房再賣車位，當業主已經購買了某小區的房屋時，只得購買本小區的車位，這就失去了自由選擇的權利。因此案例小組建議，與其指望業委會與開發商在事後來回扯皮談判，不如把問題解決在事前，從一開始就明令規定開發商必須在售房時就一同公佈車位的租售價格，讓消費者掌握全面信息，然後根據自己的經濟能力選擇是否要在該小區購房和租買車位。
2 2 、 居委會有權支配部分物業費
如上分析，居委會應該獲得一定的調解裁決職能，比如獲得部分物業費的支配權。如果部分物業費作為小區各種自治活動的基金，那居委會就可以在業主、物業公司面前充分發揮職能，進行各種有效的溝通協商。直到小區業主大會召開、業委會成立之後，再將原屬於業主大會、業委會的職能以及部分物業費支配權歸還給業主大會、業委會。
看完案例小組的分析，小科回想起自己小區類似的遭遇，佩服他們的調研分析能力，從案例小組的角度發現問題並給出解決的建議，確實具有公共精神。不知道讀者朋友們有沒有耐心看完，有什麼話要對案例小組說呢？歡迎在評論區留下寶貴的意見。
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